Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Locomotivbau — Leipzig, 1875

Page: 626
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Alph. Petzholdt.

kennenswerthen Gründen — namhaft unter dem obigen Maximum Zurück-
bleiben zu lassen und im Allgemeinen 12 Tonnen nicht zu über-
schreiten (24 0 Z olle ent n er).l)
In Betreff der absoluten Achsenzahl muss hervorgehoben werden, dass die über-
wiegende Mehrzahl der Locomotiven dreiachsig ist; nächstdem concurriren die zwei-
mal die vierachsigen Motoren, während die Maschinen mit mehr als vier Achsen in
Europa zu den Ausnahmsconstructionen gehören. Dagegen sind die dem Güterzug-
betrieb auf nordamerikanischen Bahnen dienenden, in sehr grosser Anzahl vorhandenen
Sechskuppler mit vorderem zweiachsigen Wendeschemel fünfachsig, während die
amerikanische Personenzugmaschine mit ihrem gekuppelten Triebräderpaare in Folge
des nie fehlenden vorderen zweiachsigen Laufwerkes zum vierachsigen Fahrzeuge wird.
In Europa wäre die fünfachsige Construction in der En ge rth- Maschine re-
präsentirt, wofern die drei Tenderachsen, als ihr zugehörig, mitgerechnet werden;
andernfalls erscheint die En ge rth-Construction als zweiachsige Locomotive. Am
sachlich Richtigsten ist jedoch die Engerth-Maschine dreiachsig, indem die vor-
dere Tenderachse die Feuerbüchse der Locomotive trägt und hierdurch zur Locomotiv-
achse wird.
In Betreff der Achsenvertheilung lassen sich die Locomotiven gewöhnlicher
Construction in dreifacher Weise gruppiren. In solche nämlich, bei denen sämmtliche
Achsen zwischen Feuerbüchse und Rauchkammer, d. h. unter dem Langkessel, an-
geordnet sind; in solche, welche hinter der Feuerbüchse eine Achse aufweisen, sei
es Trieb-, Kuppel- oder Laufachse; und endlich diejenigen, bei denen die Endachse
unter der Feuerbüchse liegt, in welchem Falle der Aschenkasten die desfalls erfor-
derliche Einziehung besitzen muss, behufs Vermeidung der Erhitzung der Achse.

Betrachten wir beispielsweise die zu Wien (1873) ausgestellten Locomotiven, so er-
geben sich nachstehende Verhältnisse:
I. Sämmtliche Achsen unter dem Langkessel 21 Maschinen,
11. Eine Achse hinter der Feuerbüchse 3 - ,
III. Eine Achse unter der Feuerbüchse 15 - ,

wobei die Locomotiven ganz abweichender
kessel etc., ferner die mit Motorschemel,
tracht gezogen werden konnten, da immer

Summa 39 Maschinen,
Construction, wie die Rangirtypen mit Vertical-
als Gruppen für sich bildend, nicht mit in Be-
il ur Vergleichbares verglichen werden darf.

Wir nennen die Maschinen der ersten Gruppe Maschinen mit »überhängendem«
Eeuerkasten, die der zwei letzten Maschinen mit »unterstütztem« Feuerkasten. Bei
len sogenannten Doppelschemellocomotiven (nach den Systemen Fairlie und
Meyer) mit symmetrischen Gestellen, wird bekanntlich das Kesselgewicht gleich-
tnässig von beiden Wagen getragen, die zugleich den Bewegungsmechanismus in sich
scldiessen; es kann daher bei diesen Typen von einer auf obiger Eintheilung basirten
Lage der Achsen überhaupt nicht die Rede sein. Ebensowenig ist das der Fall bei
den Maschinen mit Verticalkessel, die einen Fiatformwagen repräsentiren, der aul
zwei gekuppelten gleichmässig belasteten Achsen ruht und dessen Mitte der Kessel
nn nimmt.

Aus

obiger

Zusammenstellung ergiebt sich, dass noch immer ca. 50 % der

i) Von sämmtlichen zu Wien (1873) ausgestellten Locomotiven zeigt der Creuzot’sche
Achtkuppler die stärkste Achsenbelastung. Dieselbe beträgt 13,2 Tonnen, erreicht also noch nicht
das als zulässig erachtete Maximum 280 Zollcentner (14 Tonnen).
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