Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Locomotivbau — Leipzig, 1875

Page: 870
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Alph . Petzholdt .

Betriebsgattung dürfte heute nur noch, wenn wir die Tendenz der Construction der
gegenwärtig für diesen Zweck bestimmten Motoren uns klar vor Augen führen, nur
die unterstützte Feuerbüchse zu gelten haben, mag diese Unterstützung durch
eine Laufachse, Kuppelachse oder durch die Triebachse selbst erfolgen und mag die
unterstützende Achse hinter oder unter der Feuerbüchse liegen. Bei den gemischten
Maschinen Hesse sich die überhängende Feuerbüchse und das Vorhandensein eines
vorderen Laufwerkes als bedingendes Merkmal bezeichnen, während für die gewöhn-
lichen Güterzuglocomotiven die Benutzung des ganzen Maschinengewichtes auf Adhäsion *)
d. h. die Verkuppelung sämmtlicher Achsen charakteristisch ist. Die Feuerbüchse
kann dabei unterstützt sein oder überhängend.

Die eigentliche Schnellzugmaschine mit mittlerer oder hinter die Feuerbüchse
gelegter Triebachse und vorderem, oder vorderem und hinterem Laufwerk wird zwar
in der bezeichneten Construction heute nicht mehr ausgeführt, sie ist indessen in
unseren Tafeln und Tabellen mit aufgenommen worden, weil sie noch vielfach in
England für den genannten Betriebszweck figurirt und auch auf deutschen Bahnen,
welche ältere Maschinenserien ausnutzen, noch vielfach vorkommt und endlich, weil es
jedenfalls von Interesse ist behufs anzustellender Vergleiche einige Locomotiven einer
früheren Periode vor Augen zu haben, was um so mehr gerechtfertigt ist, da die Per-
sonenmaschine in ihrer heutigen Vollendung doch nur auf Grundlage der mit jenen
gemachten Erfahrungen hervorgehen konnte.
Die eigentliche Personenzugmaschine (Separatmaschinen für Schnellzüge gehören
vergangenen Epochen des Locomotivbaues an) functionirt auf allen Bahnen, die
Schnellzüge befördern, zugleich auch für den Betrieb dieser, oder, umgekehrt, als
Schnellzugmotor vor den Personenzügen, so dass beide, vom Standpunkte des Betriebes
durchaus identificirt werden müssen, wie wir uns denn auch nach einem eonstructiven
Unterschiede beider Typen vergeblich umsehen. Weder das Verhältniss zwischen
Hub- und Radhöhe, zwischen Maschinengewicht und Adhäsionsgewicht, noch die
Anzahl der Kuppelachsen berechtigt zu irgend welcher Unterscheidung beider Ma-
schinengruppen, die Locomotiven mit freier Triebachse ausgenommen, die jedoch, wir
wiederholen es ausdrücklich, nur noch von historischer Bedeutung sind, indem sie bei
Neubeschaffungen nirgendswo mehr in Betracht kommen, mithin den »heutigen«
Locomotiven, von denen hier allein die Rede ist, nicht mehr zugerechnet werden
dürfen.

Wenn nun immerhin auch in einer grösseren Radhöhe und kleinerem Hub
(doch auch das ist kaum irgendwie allgemein zutreffend!) ein unterscheidendes Merk-
mal der Schnellzugmaschine der Personenzugmaschine gegenüber erblickt werden
dürfte, welche letztere alsdann als mit kleineren Triebrädern und günstigerem Hub-
verhältniss ausgerüstet zu betrachten wäre, so ist doch auch dieser Unterschied in
der Wirklichkeit nichtig, weil noch Niemand festgestellt hat, bei welchem Hubver-
hältniss, bei welcher Radhöhe oder bei welchem Adhäsionsverhältniss hört die Per-
sonenzugmaschine als solche auf und fängt an Schnellzugmaschine zu werden, oder
umgekehrt.
Bei rechter Betrachtung der Sache kann auch eine derartige Präcision der

J) Wir bitten bei dieser Definition die zweiachsige Locomotive, bei welcher ja auch
»sammtliche« Achsen verkuppelt sind, vorläufig aus dem Gedächtniss zu streichen, indem diese,
schon besonderen Betriebszwecken angehörig und in der Regel abweichende Constructionsverhält-
nisse darbietend, nicht in diesem Capitel abgehandelt wird.
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