Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Locomotivbau — Leipzig, 1875

Page: 871
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XVII. Maschinen für Personen- und Schnellzüge, etc.

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Frage niemals aufgestellt werden (nur allein z. B. vom Standpunkte der Kuppel-
achsenzahl betrachtet, ist die Schnellzugmaschinc bald ungekuppelt bald Vierkuppler,
bald Sechskuppler — wie auf der Brennerbahn etc.), indem Alles vom Längenprofil
der Bahn und der Bedeutung des Betriebes, sowie namentlich auch von den Frequenz-
verhältnissen abhängt und abhängig gemacht werden muss.
Da nun aber in Folge der im Allgemeinen gestiegenen Betriebsanforderungen
die Unentbehrlichkeit einer mit der Triebachse verkuppelten Achse sich herausstellte,
so gehört diese letztere jedenfalls mit zu den charakteristischen Kennzeichen der heu-
tigen Personen- resp. Schnellzugmaschine. Dabei kann diese Kupplung entweder
nach vorwärts oder nach rückwärts stattfinden und demnach die Laufachse entweder
als Vorderachse oder als Hinterachse auftreten.
Die auf den preussisclien Bahnen für diesen Betriebszweck allgemein üblichen
Locomotivcn sind mit hinterer, die Feuerbüchse unterstützender Kuppelachse angeord-
net und zeigen im Ganzen in constructiver Beziehung eine recht erfreuliche lleber-
einstim mung.
In Betreff der Fahrgeschwindigkeiten ist die effective, die mittlere und die
maximale zu unterscheiden, wovon die erstere, der Quotient aus Fahrzeit und Distance
der Endstationen, als die aus den Fahrplänen direct resultirende zu gelten hat und
daher für das Publicum von hauptsächlichem Interesse ist, während im bahnpolizei-
lichen Interesse nur dasjenige Maass der Geschwindigkeit in Betracht kommen kann,

Maximalgeschwindigkeit.

Berücksichtigung

der

welches als Maximum zwischen zwei gegebenen Punkten der Bahn beim regulären
Betriebe vorkommt d. h. die Bestimmung der zulässigen
Diese Bestimmungen haben sich natürlich zunächst, unter
Construction der betreffenden Locomotivcn, nach den Bahnverhältnissen und der Ver-
kehrsnatur (ob Personen-, Schnell- oder Güterzug) zu richten, indem die Maximal-
geschwindigkeit stets nur die grösste Fahrgeschwindigkeit ausdrückt, welche auf einer
Strecke der Bahn überhaupt erreicht wird. Diese Maximalgeschwindigkeiten sind,
unserer Kenntniss nach, bei den Personenzügen, die auf allen Zwischenstationen
halten, eben so gross oder grösser, als bei den mit gleichförmiger Geschwindigkeit
durchfahrenden Schnellzügen, die Fahrzeiten zwischen den Endstationen haben, welche
eine geringere mittlere Geschwindigkeit voraussetzen, als die mittlere Geschwindigkeit
der Personenzüge zwischen zwei Haltepunkten beträgt. So hat z. B. der Schnellzug
von Lüttich nach Brüssel zwei Stunden
ähnliche Personenzug, der natürlich viel
Maschinen befördert wird, drei Stunden
leichtes Bechenexempel lehrt

betragenden Strecke

auf der 100 Kilometer
Fahrzeit bei dreimaligem Anhalten, der ge
schwerer belastet ist, doch mit denselben
Fahrzeit bei fünfundzwanzigmaligem Anhalten. Ein
nun, dass der Personenzug zwischen je zwei beliebigen Stationen beträchtlich schneller
fahren muss, als der Schnellzug, wenn anders die Fahrzeit eingehalten werden soll,
denn rechnen wir pro Haltepunkt nur drei Minuten Zeitverlust, was gewiss ein
fünf-
neun

Minimum ist (Einlaufen, Halten, Auslaufen), so gehen dem Personenzuge volle
undsiebzig Minuten von seiner Fahrzeit verloren, dem Expresszug jedoch nur

jener
Zeit-

Minuten, dieser hat also eine Stunde einundfünfzig Minuten wirkliche Fahrzeit,
aber nur eine Stunde fünfundvierzig Minuten, er muss also schon wegen der
Verluste in Folge des beständigen Ein- und Ausfahrens local, wenn auch nur auf
Bruchtheilen von Minuten viel schneller fahren als der Expresszug. Aelmlichc Ver-
hältnisse herrschen auf den meisten Bahnen.
Die Maximalgeschwindigkeit, wenn dieselbe auch nur auf vcrhältnissmässig
wenige Minuten oder Bruchtheile solcher beschränkt bleibt, ist daher bei dem Per-
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