Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Eisenbahn-Wagenbau in seinem ganzen Umfange — Leipzig, 1874

Page: 264
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/33-7057-2/0277
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
264

Georg Meyer.

Die Gleichung* 2 lässt erkennen, dass, wenn der Zug auf einer Steigung sich
befindet, ebenfalls der Bremswiderstand desto kleiner zu sein braucht, je stärker die
vorhandene Steigung ist, wohingegen aus Gleichung 3 hervorgeht, dass, wenn der
Zug auf einem Gefälle sich befindet, der Bremswiderstand mit der Stärke des Gefälles
wachsen muss. *
In dem Vorhergehenden ist angenommen, dass der Reibungscoefficient, resp. der
Bremswiderstand bei festgestellten Rädern für jede Geschwindigkeit derselbe sei. Diese
Annahme ist indessen nicht ganz richtig. Es ist vielmehr durch Versuche nachgewiesen
worden, dass der Coefficient für gleitende Reibung der Wagenräder auf den Schienen,
resp. der Bremswiderstand bei zunehmender Geschwindigkeit abnimmt.
Diese Versuche sind auf der Paris-Lyoner Bahn vom Ingenieur Poiree ange-
stellt und im Organ für Eisenbahnwesen vom Jahre 1853, p. 78 beschrieben.
Es muss ferner hier noch darauf hingewiesen werden, dass der in den vor-
stehenden Gleichungen vorkommende Werth | — v2, welcher die einem Zuge vom Ge-
wichte Q bei einer Geschwindigkeit v innc wohnende lebendige Kraft darstellt, nicht
genau zutrifft, da der genannte Werth voraussetzt, dass die gesammte Masse — nur
(J
eine mit einer Geschwindigkeit v fortschreitende Bewegung besitzt, während den Achsen,
resp. Rädern, welche in diesem Zuge sich befinden, eine fortschreitende und zugleich
rotirende Bewegung und daher denselben eine verhältnissmässig grössere lebendige
Kraft innewohnt, als den übrigen nur in fortschreitender Bewegung befindlichen Massen.
Es ist auch noch hervorzuheben, dass bei Steigungen, resp. Gefällen in den
Gleichungen 2 und 3 für genauere Rechnungen noch die Wirkung der Schwere zu
zerlegen ist und zwar in eine Kraft parallel, und in eine andere rechtwinklig zu der
schiefen Ebene.
Es ist hier indess nicht der Ort, derartige weitläufige Rechnungen anzustellen
und sollen diese Bemerkungen in dem Capitel XVIII, Band IV, in welchem die Wir-
kung der Bremsen und die daraus für einen Zug zu bestimmende Zahl der Bremsen
erörtert wird, näher in Betracht gezogen werden.

§ 3. I. Handbremsen. Allgemeines. — Die in § 1 schon beregten Uebel-
stände der Handbremsen waren geringe Zuverlässigkeit bei der Ingangsetzung und
unregelmässige Wirksamkeit derselben.
Bei der Thätigkeit der Handbremsen, bei denen, um ein sicheres und billiges
Bremsen zu erreichen und weil ferner der Bremswiderstand bei genügend starker Bremse
proportional dem Wagengewichte ist, möglichst wenige und möglichst schwere Wagen
zum Bremsen benutzt werden, tritt namentlich der Uebelstand auf, dass durch unver-
ständiges, starkes Bremsen, resp. Feststcllen der Räder auf längere Strecken ein grosser
Verschleiss an Bandagen, Schienen u. s. w. herbeigeführt wird.
Hm diesen letzteren Uebelstand zu beseitigen und eine gleichzeitige Ingangsetzung
sämmtlicher Bremsen zu erreichen, kuppelte man die Bremsen verschiedener Wagen so
miteinander, dass die Ingangsetzung derselben durch Menschenhand von einem Punkte
aus erfolgen konnte und nannte dieselben continuirliche Bremsen, wobei bemerkt werden
muss, dass die Bezeichnung gekuppelte Bremsen ein viel passenderer Ausdruck wäre.
Wenn gleich nun auch zugegeben werden muss, dass eine regelmässige, gleichzeitige
Ingangsetzung sämmtlicher gekuppelter Bremsen sich hierdurch erreichen lässt, so ist
andererseits doch nicht verkennen, dass, da durch einen Menschen die für sämmt-
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list