Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Eisenbahnbau — Leipzig, 1873

Page: 14
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Es soll deshalb gar nicht versucht werden, auf dem uns hier zur Verfügung
gestellten, beschränkten Raume eine Uebersicht über das gesammte Feld der Bahn-
tracirung zu geben. Wir müssen uns darauf beschränken, gewisse Elemente des Bahn-
baues und der Tracirung hervorzuheben und werden namentlich die Spurweiten der
Bahnen, das Normalprofil des lichten Raumes, sowie die Steigungs- und Krümmungs-
Verhältnisse zu besprechen haben, nachdem Einiges über die Classificirung der Bahnen
vorausgeschickt ist.
Diese vorläufigen Bemerkungen werden ihre Ergänzung durch verschiedene
Capitel der folgenden Theile des Handbuchs finden und sind in dieser Beziehung
namentlich zu bezeichnen: die Erörterungen über den Zusammenhang zwischen dem
Radständ der Wagen und den Radien der Bahncurven zu Anfang des 2. Bandes, die
Untersuchungen Uber die Leistungsfähigkeit der Locomotiven und Uber die Zugwider-
stände im 3., sowie die Besprechung der Kosten des Bahnbetriebes im 4. Bande.
§ 2. Verschiedene Arten von Eisenhahnen, bedingt durch die verschie-
denen Anforderungen des Verkehrs. Freie Bahn und Station. Rechtsfahren,
Linksfahren. — Es ist aus der geschichtlichen Entwickelung des Eisenbahnwesens
bekannt und auch in der Einleitung hervorgehoben, dass die Eisenbahnen in ihrer
ersten und ursprünglichen Form ihres mächtigen Bundesgenossen, der Locomotive.
entbehrten, dass die Transporte auf ihnen vorzugsweise mit Pferden beschafft wurden
und dass die Bahnen demzufolge zur Vermittlung rascher Transporte ungeeignet
waren. So sehr nun auch die Bahnen, welche mit Pferden, feststehenden Maschinen
oder selbst durch Menschenkraft betrieben werden, in unserer Zeit durch die Loco-
motivbahnen in den Hintergrund gedrängt sind, so haben sie doch noch ihre Bedeu-

tung. Sie kommen namentlich in zwei Fällen zur Anwendung.

Für Bergwerke, Kohlengruben, Steinbrüche, ferner bei der Ausführung von Erd-
arbeitern überhaupt bei grösseren Bauten, sind die Bahnen heut zu Tage oft noch das,
was sie vor hundert Jahren waren: eine Verbesserung des Weges ohne gleichzeitige
Verbesserung des Motors. Die Bahnen, um welche es sich hier handelt, sind in dl1’
Regel kurz, isolirt, nicht selten provisorisch. Es kommen viele Fälle vor, in denen
man auf Anwendung kleiner Fördergefässe angewiesen ist, so u. A. beim Bergwerks-
betrieb, bei Erdarbeiten u. s. w. Die Zeit, welche das Laden und Entladen der Fuhr-
werke oder die Manipulationen an den Ladeplätzen in Anspruch nehmen, ist nicht
selten erheblich im Vergleich mit der zu den Transporten erforderlichen Zeit. All6
diese Umstände und oft auch die localen Verhältnisse sind Veranlassung, dass die
Locomotive auf den fraglichen Bahnen, welche je nach Umständen MaterialtranS-
portbahnen, Arbeitsbahnen, Interimsbahnen u. s. w. genannt werden,
nicht recht sich einbürgern kann. Die Locomotive kann ihre Kraft nur bei grossen1
Aufgaben des Verkehrs entfalten, während auf der andern Seite in den fraglichen
Fällen Pferde und namentlich Menschen eine den Verhältnissen entsprechende »Am
stelligkeit« zeigen.
Die Materialtransportbahn, das älteste Kind des Eisenbahnwesens, hat in neuere1
Zeit noch eine jüngere Schwester bekommen, die Stadtbahn, Strasseneisenbah11
(Pferdebahn für den Strassen verkehr). Zugleich mit dem Heranwachsen der bedeu-
tend er n Städte, deren Aufschwung zum guten Theil eine Folge der Entwickelung de1
Locomotivbahnen ist, hat der Strassenverkehr in denselben solche Dimensionen an-
genommen, dass die ältern Verkehrsmittel für den Personentransport nicht genüge1)'
Es wurde zunächst das Fuhrwerk und der Betrieb mit demselben verbessert, inden1

man, an die Formen des Postwagens anknüpfend, den »Omnibus« construirte um
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