Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Eisenbahnbau — Leipzig, 1873

Page: 171
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VI. Eisenbahn-Oberbau.

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• „„ a iiinffR- und Unterhal-
3. Der Oberbau soll möglichst gering
tnngskosten verursachen. . Betriebskosten verur-
4. Der Oberbau soll möglichb 8 der Wagen einen möglichst
machen, und zwar dadurch, dass er a d S ^ der Betriebsmittel
geringen Widerstand bietet und b. möglichst gennBe
veranlasst. . «et riebe verursachen.
5. Der Oberbau darf keine Storungen i Annehml,iehkeit der
6. Der Oberbau soll eine moglic is g j Geräusch) mög-
»•Irrt znlassen, indem Stl»e «nd Sehwanknngen (*n™
liehst vermieden werden. . i gijeciellen Ansichten in
Es ist natürlich, dass diese Bedingungen j
sich erfüllen lassen.
sehr verschiedenem Grade und in sehr verschic* dJe die Lasten tragenden
Von den anfänglichen Holzbahnen ici (vgcliwe]lcn oder fortlaufenden Fun-
Fisenschienen2) ihrer ganzen Länge nach au - » oder Schrauben festgehalten,
'lamentsteinen aufruhen lassen und sie mittels fe an die meist noch guss-
^rst in den Jahren 1800 bis 1810 fing >"an un ™ nur Bieilweise auf dem Bahn-
eisernen Schienen, wahrscheinlich der Kosten weg durch Quadersteine, die
körper aufruhen zu lassen und sie nui in v cnl .... en- zwischen diesen Sttttz-
in den Erdkörper der Bahn versenkt waren, zu


^ Mussten die Schienen sicli und die zufälligen Lasten frei
je Clller grösseren Tragfähigkeit hatte der Steg oder die Tragri
nnm, - -- ■ • - -Pvolfo ,

tragen. Zur Erlan-
s grosseren Tragfähigkeit hatte der Steg oder die Tragrippe dieser Schienen
jj-.v. aC | '1er Entfernung der Unterlagen eine verschiedene Breite, d. h. sie war in der
tte höher • • ■■ ”• -• ™Hi«
I

mntiernung der umeriagcu tim. —-,
pj„.“u,wr und lief nach beiden Enden in eine halbelliptische Form aus, wie dies die
^telle (h'esu Weise hatte die Schiene an den verschiedenen freitragenden
g,.f. 11 gleiche Stärke und sie vereinigte mit dem geringsten Materialaufwande die
\y u Tragfähigkeit. Die obere Ansicht Fig. 2 zeigt wie nach dem Patente von
""d G. Stephenson (1816) diese Schienen gewöhnlich in den gusseisernen .
w* befestii' 1 ’ 171 1 - Join.i nömUnti niif fiine Länge von

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,Jciestigt waren; die Enden der Schienen sind nämlich auf eine Länge von
seitlich zugeschärft oder greifen, wie man sagt, mit halbem Blatte ttber-
Toik]' 01 ^)urt‘l| beide Schienenenden geht ein Loch, denen eins in dem Stuhle corre-
ivyeie U ’ Un^ durch dasselbe ist ein starker eiserner Bolzen getrieben, der die Enden
1 Schienen untereinander und mit dem Stuhle verbunden erhält.
"’tiity die gusseisernen Schienen nur in beschränkten Längen gewöhnlich von einem
'Tunkte bis zum andern herzustellen und durch die Sprödigkeit des Materials sc r
n kn,,,. ' ^le ersten aus Gusseisen hergestcllten Bahngestänge sollen im Jahre 1738 zu Whitchaven
Verg.1 ai)d gelegt worden sein, sie kamen jedoch erst später, um 1780, in allgemeinere Verwen ung
iteint .,al5' L § 3.) Die ersten schmiedeeisernen Bahnschienen wurden 1805 auf der a 0 .
elea.t ° ®®Srube bei Newcastle am Tyne durch Nixon versucht und bestanden aus "c
shnitt111 ^,acheisen. Da jedoch ihre schmale Oberfläche in die Badkränze der Wägerna e
So "’urden sie von den breitem gusseisernen Schienen wieder verdrängt.
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