Edmund Heusinger von Waldegg
Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik: unter Mitw. von Fachgenossen hrsg. von Edmund Heusinger von Waldegg: Der Eisenbahnbau — Leipzig, 1873

Page: 790
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H. Steenberg.

kaum ein erhebliches Hinderniss bieten, so wird man Eisenbahnfähren wohl ausschliess-
lich nur für grössere Flüsse und breitere Wasserflächen wie Landseen, Meeresarme
und dergl. anlegen. In der Kriegswissenschaft scheint jetzt die Ansicht herrschend
geworden zu sein, dass eine feste Ueberbrückung eines Hauptstromes in der Nähe der
Landesgrenze oder an einer Hauptoperationsbasis nur dann zu gestatten ist, wenn die-
selbe durch starke Festungswerke vertheidigt werden kann. Man findet daher entweder
solche Brücken in die Nähe bestehender Festungen gerückt oder es wird die Erbauung
derselben an die Bedingung der Herstellung ausserordentlich ausgedehnter und theurer
Vertheidigungswerke geknüpft. In anderen Fällen ist die Erbauung einer festen Brücke
überhaupt nicht gestattet worden.
Meistens wird die Frage zu erörtern sein, ob die Erbauung einer festen Brücke
nebst deren Unterhaltung, sowie die Erfüllung aller an einen Brückenbau geknüpfter
lästiger Bedingungen ein grösseres Capital beanspruche, als die Anlage einer Fähre
mit den hierzu erforderlichen Bahnhofseinrichtungen, einschliesslich. deren Unterhaltung
und namentlich deren Betriebskosten. Eine Brücke ist im Stande, einen unbegrenzten
Verkehr zu gewaltigen; eine Fähre in ihrer Anlage und ihrem Betriebe wird um so
theurer werden, je grösser der Verkehr ist. Man erkennt daher, dass unter Umständen
bei kleinem Verkehr die Anlage einer Fähre, bei grossem Verkehr die Erbauung einer
Brücke vortheilhafter werden kann. Auch bedarf es eines richtigen Blickes, um den
Nachtheil der Verkehrsverzögerung und der Verkehrsstockungen bei Ungunst der Wasser-
stände, des Wetters und der Jahreszeiten, welche unausbleiblich jeder Fähranlage an-
haften, gebührend in Rechnung zu ziehen.
§ 2. Eisenbahnfähren; Haupteintheilung derselben. Man kann die bis-
her ausgeführten Eisenbahnfähren in solche eintheilen, welche
1. dem Fährschiff keine vorgeschriebene Bahn anweisen, sondern dasselbe
frei der Führung durch das Steuerruder überlassen, und welche
2. dem Fährschiffe den Weg durch eine Leitung vorschreiben.
Als bewegende Kraft ist durchweg der Dampf benutzt worden.
Die erstere Art der Fähren, welche entweder in der Art construirt sind, dass
das Deck eines Dampfschiffes selbst die Gleise zur Aufnahme der Eisenbahnwagen
trägt, oder dass das Dampfschiff nur als Schleppschiff benutzt wird, wogegen die
Wagen auf besonderen flachgebauten, mit einem dichten Deck versehenen Prahmen
(Schulden, Ponten) stehen und diese an das Schleppschiff gehängt und an das andere
Ufer geschafft werden, eignet sich besonders für lange oder unregelmässige Wasser-
wege, die letztere Art hat hei Uebersetzungen Uber Flüsse oder Meeresarme den Vor-
zug, dass das Fährschiff den kürzesten Weg in der geraden Linie zwischen den beiden
Uferpunkten durchläuft und mit gleichbleibender Sicherheit bei Tag oder Nacht, bei
hellem oder nebligem Wetter den Dienst versehen kann. Auch kann hierbei die Kraft
der Bewegungsmaschine vollkommener ausgenutzt werden.
In Bezug auf die wichtige Operation der Beladung und Entladung der Fähr-
schiffe bieten die verschiedenen Anlagen grosse Mannigfaltigkeiten dar. Die zu über-
schreitenden Wasserflächen wechseln in ihren Höhen wohl in allen Fällen, meist in
sehr erheblichem Maasse, sei es in langsamen lang dauernden Schwankungen, wie
bei den Binnenströmen, sei es in wiederkehrenden schnellen Perioden, wie an den
meisten Meeresufern. Die an die Wasser stossenden Eisenbahnen liegen fest, jeden-
falls Uber den höchsten Wasserständen, oft jedoch bedeutend höher. Man sieht daher,
dass das Deck der Fährschiffe fast immer tiefer liegt, als die Eisenbahnstrecken auf
den Ufern, dass also beim Beladen die Schiffe ein Herabsteigen der Last, beim Ent-
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