Röll, Victor [Editor]
Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung (Siebenter (Schluss-)Band. Stellwerke bis Zwischenstationen) — Wien, 1895

Page: 3104
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Stellwerke

einen Zug, in dessen Gleis die aufgeschnittene
Weiche liegt, verhindert wird.
I. Geschichtliches.
Die Gefahr, welche für die Züge daraus
entstehen kann, daß an einer Bahnabzweigung
die Stellung der Signale sich nicht in Überein-
stimmung mit jener der zugehörigen Weichen
befindet, war die Veranlassung, daß schon im
Jahr 1843 nach dem System Gregory an der
Bricklayer Arms Junction Ketten von allen
Signalen in einen Hebelrahmen zusammen-
geführt wurden. An dem Rahmen war zwischen
den Hebeln eine Parallelführung angebracht;
beim Niederdrücken eines Hebels wurde die
Führung seitwärts geschoben und die Um-
stellung anderer Signalhebel verhindert. Die
Weichenhebel wurden an demselben Apparat
befestigt, aber nicht verbunden oder verschließ-
bar gemacht. 1852 wurden auch die Weichen-
hebel an das S. angeschlossen. Chambers
stellte 1859 ein S. her, bei welchem ein Ein-
klinken zwischen der Weiche und dem Ein-
fahrtsignal stattfand, welches System von
Stevens & Son verbessert wurde. Da aber
bei allen diesen Anordnungen Mißgriffe nicht
ausgeschlossen waren, so kam Saxby im Jahr
1856 auf den Gedanken, die Weichen und
Signale in ein gegenseitiges Abhängigkeits-
verhältnis zu bringen und den Signalwärter
in die Unmöglichkeit zu versetzen, den Weichen
eine Stellung zu geben, welche nicht in Über-
einstimmung wäre mit der Stellung der Signale,
oder Signale für einander gefährdende Fahrten
gleichzeitig auf freie Fahrt zu stellen.
Auf Grund dieses Gedankens entwickelte
sich das System der S. von Saxby & Farmer,
welches in England große Verbreitung fand.
Die gesetzliche Bestimmung, daß in England
spitz befahrene Weichen durch Gestänge nur
bis auf 165 m, bei rückwärts befahrenen nur
bis zu 275 gestellt werden dürfen, setzt der
Ausdehnung solcher von einem Wärter be-
dienter Anlagen ganz genaue Grenzen. Es
wird aber dadurch der Vorteil erreicht, daß
die zu einem Stellwerksbezirk gehörigen Wei-
chen vom S. aus übersehen und gut bewacht
werden können. Der Signalmann arbeitet selb-
ständig und unabhängig vom Verkehrsleiter,
weil der Zugmelde- vom Zugabfertigungsdienst
getrennt ist.
Die S. von Saxby & Farmer fanden
auch am Kontinent Eingang, wurden aber,
besonders in Deutschland und Österreich-Un-
garn, den Anforderungen der Bahnen ent-
sprechend ergänzt und abgeändert.
Eine wesentliche Vervollkommnung der S.
geschah durch die Verbindung des Block-
systems mit den S., wobei die Stellung der
Signale von der Zustimmung des verantwort-
lichen Verkehrsleiters (Fahrdienstbeamten) ab-
hängig gemacht wird (s. Blockeinrichtungen).
Eine weitere Vervollkommnung der S. wurde
durch Einführung der Fahrstraßenverschlüsse
erreicht. Bei solchen S. sind die Riegel für
die Weichenhebel nicht unmittelbar mit den
Signalhebeln verbunden, sondern werden durch
besondere Hebel, Register- oder Fahrstraßen-
hebel, umgestellt und so lange verschlossen
gehalten, bis der Zug alle Weichen des
Stellbezirks passiert hat. Es wird also nach
erfolgter Richtigstellung der Weichen zunächst
der Registerhebel für die betreffende Fahrt-

richtung umgelegt, dadurch werden die Wei-
chenhebel verriegelt und gleichzeitig der Signal-
hebel entriegelt, so daß letzterer nunmehr erst
umgelegt werden kann. Der Signalhebel kann
nun wohl jederzeit in die Haltlage zurück-
gebracht werden, jedoch werden hierdurch die
Weichenhebel nicht freigemacht. Diese bleiben
im Gegenteil so lange gesperrt, bis der Ver-
kehrsleiter (Fahrdienstbeamter) mittels beson-
derer Apparate oder der Zug selbst automatisch
die Sperrung der Weichenhebel aufhebt.
Die ersten Weichenverriegelungen sollen
in Frankreich schon 1854 nach dem System
Vignier hergestellt worden sein. Seitdem
entwickelte Vignier sein System selbständig
und findet vorwiegend bei den französischen
Bahnen Verwendung.
Nach Nordamerika kamen die ersten S. von
Saxby & Farmer im Jahr 1873 und fanden
daselbst, sowie die ähnlichen S. von Johnson,
ohne wesentliche Umänderungen größere Ver-
breitung, nachdem die englische mit der nord-
amerikanischen Betriebsweise in den meisten
Teilen übereinstimmt. Der immerhin verhält-
nismäßig große Kraftaufwand, welcher erfor-
derlich ist, die Weichen und Signale mittels
Gestänge oder Drahtzüge umzustellen, erfor-
dert eine größere Zahl von Stell Wärtern. Dies
war die hauptsächliche Veranlassung, anzu-
streben, die menschliche Kraft durch elek-
trische Kraftübertragung, sowie durch die
Wirkung des Wasser- und Luftdrucks, bezw.
durch beide zu ersetzen.
II. Beschreibung einzelner Systeme
von Stellwerken.
Nachstehend sollen einige S. beschrieben
werden.
Auf Taf. LXI, Fig. 1 a, b, c, cl u. e ist das
S. der Firma Saxby & Farmer dargestellt.
Der Riegelmechanismus liegt vor den He-
beln und wird durch die Handfallen derselben
in Bewegung gesetzt.
Jeder Hebel steht mit einem senkrecht auf
die Schieber gestellten und um eine Achse gg
drehbaren, rostförmigen Gußstück G in Ver-
bindung (Fig. 1 b, c u. d).
Wird die Handfalle h des Hebels gegen
diesen gedrückt, so klinkt die an derselben
befestigte Stange l aus der Ausnehmung des
Führungsbogens A aus.
Gleichzeitig wird der um o drehbare Balan-
cier B soweit gehoben, daß der bogenförmige
Schlitz desselben parallel zu der oberen Be-
grenzungsfläche des Führungsbogens A zu
stehen kommt. Während der Bewegung des
Hebels H gleitet der Backen b im vorsprin-
genden Rand r und der Bolzen e der Hand-
fälle in dem Schlitz des Balanciers, so daß
derselbe während der Umlegung des Hebels H
seine Lage nicht mehr verändern kann.
Erst bis der Hebel seine zweite Endstellung
erreicht hat und die Klinke der Handfalle in
die zweite Ausnehmung des Führungsbogens A
eingeschnappt ist, wird der Balancier an dieser
Stelle um das Maß der Einklinkung gesenkt,
wodurch das andere Ende desselben in die
Höhe steigt.
Das letztere Ende des Balanciers steht mit
der Kurbel AL des Gußstücks G in Verbindung
und dieses wird daher der Bewegung des Ba-
lanciers entsprechend bei der Ausklinkung der
Handfalle bereits die eine Hälfte und nach
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