Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

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Feststellung (1er Hauptgrundlagen.

dass das Streben derer, welche ein einheitliches System für Sekundärhahnen schaffen
wollen, dahin gehen muss, eine »2/3-Bahn« zu schaffen; wobei das Hauptbahnsystem
als Einheit gedacht ist. Denn die Schmalspur würde sich zur Normalspur rund wie
1 : 1,5 oder wie 2 : 3 verhalten.
Dieses einfache Verliältniss kann sehr wohl als eine Richtschnur gelten; und
wenn wir diesem Verhältnisse in vielen Fällen nahe kommen werden, wird uns dies
beweisen, dass wir mit unserem normalspurigen Sekundärbahnsystem dasselbe erreicht
haben, was man durch eine schmalspurige Bahn anderwärts erreichen will.
Können wir aber den Beweis liefern, dass eine »2/3-Bahn« mit Normalspur,
welche allen billigen Anforderungen genügt, konstruktiv sehr wohl ausführbar ist, so
wird dieses System dann den Vorzug vor jedem Schmalspursystem verdienen.

B. Feststellung der Hauptgrundlagen.
5. Maximalbelastung für eine Betriebsachse.
Als ein grosser Misstand wird gegenwärtig bei den Hauptbahnen das immer
kolossaler gewordene Gewicht der Lokomotiven empfunden; es bedingt dies einen
ausserordentlich starken Unter- und Oberbau der gesammten Bahn, welche die Maschine
befährt. Leider hat man noch wenig darnach gestrebt, das Gewicht der Lokomotiven
auf das ihrer Kraftleistung entsprechende unvermeidliche Minimum zurückzuführen
und den dadurch herbeigeführten Verlust an Adhäsionsgewicht bei nur einer oder
zwei Triebachsen durch Heranziehung des gesammten Gewichtes der Maschine zur
Adhäsion wieder auszugleichen. Die Maschinenbauanstalt von Krauss und Co. in
München stellt in dieser Hinsicht leider noch vereinzelt da. Die erwähnte Fabrik
zeigt jedoch, mit wie gutem Erfolge es möglich ist, das Ziel zu verfolgen, welches
auch wir bei der Bestimmung der Achsbelastungen für die Sekundärbahn vor Augen
haben. Das Unverständige der üblichen Achsbelastungen bei den Hauptbahnen liegt
weniger in der bedeutenden absoluten Grösse der grössten vorkommenden Achs-
belastung, als vielmehr in dem Missverhältnisse zwischen der Maximalachsbelastung
für Wagen und derjenigen für Lokomotiven. Jene beträgt bei den gebräuchlichen
zweiachsigen Wagen von 200 Z Tragfähigkeit IGO / — 8 T im beladenen Zustande.
Diese erreicht sehr häufig 260 Z — 13 T und sogar 280 Z = 14 T. Es muss also
einiger weniger kolossal belasteter Lokomotivachsen wegen der gesammte Ober- und
Unterbau einer Bahn ausserordentlich stark bemessen werden, während den Tausenden
von Güter- und Personen-Wagenachsen ein viel leichterer Ober- und Unterbau ge-
nügen würde. Das wünschenswerthe Verhältniss wäre in dieser Hinsicht ohne Zweifel
dasjenige, wo alle belasteten Achsen, von Wagen wie von Lokomotiven,
mit dem gleichen Gewichte belastet werden. Die vollkommenste Gleich-
förmigkeit wird endlich erreicht, wenn diese sämmtlichen gleichbelasteten Achsen in
einem Zuge auch alle den gleichen Abstand von einander haben. Der ersten
Anforderung, nemlich der für alle Betriebsachsen gleichen Belastung, wünschen wir
für unsere Sekundärbahn vollständig zu genügen, und haben wir diese durch-
geliends gleiche Achslast zu 160 Zentnern angenommen. Sämmtliche Wagen sollen
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