Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

Page: 51
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-|!>. Einfluss des Nurmalvollprofils auf (len Hau (1er Lokomotiven.

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42. Einfluss des Normalvollprofils auf den Bau
der Lokomotiven.
Die so bedeutend verringerten Abmessungen des Normalvollprofiles der Sekundär-
bahn haben selbstverständlich einen sehr vielfältigen Einfluss auf den Bau der für
dieselbe bestimmten Lokomotiven. An dieser Stelle wollen wir jedoch nur das Folgende
hervorheben.
Wir waren bereits in dem Abschnitte 5, welcher von der Maximalbelastung
einer Betriebsachse handelt, zu dem Schlüsse gelangt, dass für unsere Sekundärbahu
eine lOOpferdige 2aehsige Lokomotive von 2,5m Radstand, deren beide Achsen ge-
kuppelt und mit UiO X belastet sind, die geeignetste Betriebsmaschine sei. Die für
diese Wahl sprechenden an der ebenerwähnten Stelle angeführten Gründe werden
durch die Rücksicht auf das nunmehr festgestellte Normalvollprofil verstärkt, indem
dieses kaum die nöthige Höhe für Anwendung von Drehgestellen böte und indem
ferner die mit Rücksicht auf die Breite des Normalvollprofiles zu stellende Forderung,
dass die Treibcylinder innerhalb der Räder liegen, in Verbindung mit gekröpften
Achsen und Drehgestellen allzu komplizirte Vorrichtungen zur Folge haben würde.

(L Die Normalzugmascliine der Sekundärbalm und
deren Leistung.
43. Leistung der Normalzugmaschine unter
verschiedenen Bedingungen.
Im Abschnitte 5 haben wir bereits die Hauptpunkte' des Programmes für die
Zugmaschine unserer Sekundärbahn angegeben und dieselben auch, so weit dies im
Anfänge unserer Abhandlung möglich war, in demselben Abschnitte und in dem
soeben beendeten Abschnitte 42 begründet. Wir haben darnach, wie wir hier noch-
mals wiederholen wollen, eine lOOpferdige, 2achsige Maschine von 2,5“ Radstand,
deren beide Achsen gekuppelt und mit je UiO Z belastet sind, in Aussicht genommen.
Um hier an geeigneterer Stelle die getroffene Wahl eingehender zu begründen
und im Einzelnen noch genauer festzustellen, ist es vor allen Dingen nothwendig,
ein Urtheil über die Leistungsfähigkeit der vorstehend gekennzeichneten Maschine
bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Steigungen zu gewinnen. Hierzu dient
die nachfolgende Zusammenstellung. Bei der Berechnung derselben ist als Wider-
standskoeffizient auf gerader horizontaler Strecke wie in Abschnitt 10 ermittelt,
zu Grunde gelegt, ferner wurde das Eigengewicht eines Güterwagens auf 90 Z, das
Gesainmtgewicht eines vollbcladenen Güterwagens auf 290 Z, das Eigengewicht eines
Personenwagens = 80 Z und das Gewicht eines vollbesetzten Personenwagens — 120 Z
angenommen. Eine Pferdekraft ist = 75 Sekundenmeterkilogramm = 1,5 Sekunden-
meterzentner.
1) Geschwindigkeit = l*/2 Meilen = 11,25 Km pro Stunde = 3,125m
pro Sekunde.

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