Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

Page: 60
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Unterbau und Oberbau der Hahn.

51. Programm für die Zugmaschine.
An die für unsere Sekundärbahn zu erbauende Zugmaschine müssen
also, um dies nochmals kurz zusammenzufassen, folgende Anforderungen
gestellt werden:
Die Zugmaschine soll ausser ihrer eigenen Lokomotion bei mittleren Wider-
ständen noch eine Zugleistung von 100 Pferdestärken entwickeln. Das Gewicht der
Maschine soll, im Betriebszustande, wenn dieselbe noch mit etwa 20 Z Kohlen und
2500 Liter Speisewasser versehen ist, 320 Z betragen, dasselbe soll sich gleichförmig
auf die zwei 2,5'" von einander abstehenden Achsen vertheilen, so dass jede Achse
einschliesslich deren Eigengewicht mit L00 Z belastet ist. Beide Achsen sind zu
kuppeln. Der Durchmesser der vier gekuppelten Räder soll nicht grösser als 1,0"'
sein und die Fahrgeschwindigkeit der Maschine noch mit Leichtigkeit 3 Meilen in
der Stunde erreichen. Die Kuppelstangen sollen aussen angebracht, die Treibcylinder
innenliegende sein. Das vorgeschriebene allgemeine Normalvollprofil ist strengstens
einzuhalten.
Die Maschine soll zwischen den Buffern eine Länge von 6,5"' haben und zwar
soll der Vorsprung der Buffervorderflächen über die nächste Achse nach vorwärts und
rückwärts gleich sein und, da der Achsstand =2,5'" ist, 2'" betragen.
Für längere Fahrten ist die Einrichtung zu treffen, dass von einem zunächst
hinter der Maschine laufenden eigens eingerichteten Wagen, welcher zweckmässig
noch eine regelmässige Verwendung als Post-, Gepäck- oder Güterwagen findet, eine
grössere Quantität Speisewasser und, wenn erforderlich, auch an Brennmaterial für
die Maschine entnommen werden kann.
Die Lokomotiven müssen solche Vorrichtungen erhalten, dass die Innehaltung
der Maximalgeschwindigkeit gesichert ist und leicht kontrolirt werden kann.

H. Unterbau und Oberbau der Balm.
52. Kronenbreite.
Um aus den Abmessungen und dem Eigengewichte und der in Aussicht genom-
menen Belastung der nun festgestellten Betriebsmittel die erforderliche Dammkronen-
breite, die Breite und Höhe der Kiesbettung, sowie die Abmessungen und Gewichte
des Oberbaues für die Sekundärbahn abzuleiten, kann man nach folgenden Erwägun-
gen verfahren.
Man kann behaupten, dass innerhalb der Grenzen, zwischen welchen sich die
Grösse der Spurweite für Eisenbahnen, mit welchen wir es hier zu tliuii haben,
bewegt, die Breite der Bahnkrone von der Grösse der Spurweite gänzlich unabhängig
ist, dass diese vielmehr lediglich von der zu erwartenden Totallast pro Achse und
der durchschnittlichen Höhe des Schwerpunktes der Last über den Schienen, sowie
von der Fahrgeschwindigkeit abhängt. Nehmen wir die beiden letzten Faktoren als
die gleichen, wie bei einer Hauptbahn an, so fragt es sich : wie leitet sich aus der
Totallast pro Achse die Kronenbreite ab!
Wir verweisen hier auf Abschnitt 4 und erwägen, dass der linearen Verklei-
nerung eines Eisenbahn- (insbesondere Betriebsmaterial-) Systems im Verhältnisse von
a : b eine Verkleinerung der Rauminhalte und somit der Gewichte im Verhältnisse
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