Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

Page: 64
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Rückblick.

I. Rückblick.
Ueberblicken wir kurz die gewonnenen Resultate.
In der vorangegangenen Abhandlung wurde das Projekt für ein System von
Sekundärbahnen für das Hügel- und Gebirgsland entwickelt, welches die wesent-
lichsten Vortheile, welche von einer Schmalspurbahn erwartet werden, mit den un-
schätzbaren Vorzügen der normalen Spurweite vereinigt.
Grundbedingung dieses Systems musste die Forderung sein, dass die Betriebs-
mittel der Sekundärbahn zwar auf die Hauptbahnen, die Betriebsmittel dieser aber
nicht auf die Sekundärbahn übergehen dürfen. Ferner wurde die weitere Bedingung
hinzugefügt, dass die sämmtlichen Sekundärfahrzeuge auf Hauptbahnen nicht mit
einer grösseren Geschwindigkeit, als 4 Meilen in der Stunde verkehren sollen.
Diejenigen wesentlichen Bestimmungen, welche die Vorzüge der Sekundärbahn
begründen sollten, waren die folgenden:
1) Das grösste erlaubte und zugleich das in der Regel erreichte Gewicht, mit
welchem jede vollbelastete Achse eines Sekundärfahrzeugs, gehöre dieselbe
einem Wagen oder einer Zugmaschine an, auf das Geleise drückt, ist auf
1G0Z festgesetzt — nur die Achsen der Personenwagen sind in der Regel
schwächer belastet —. Sodann sollen alle Achsen durch den ganzen Zug
möglichst gleichen Abstand haben.
Das Gewicht von l(iOZ pro Achse ist auch das bei den 20U Z-Wagen
der Hauptbahnen regelmässig vorkommende. Wenn anders dieser Trag-
fähigkeit bei der beschränkten Ausdehnung der Sekundärwagen ein hin-
reichender Laderaum entspricht, liegt kein Grund vor, das Gewicht pro
Achse für die Sekundärbahn niedriger zu greifen. Indem man aber die
Zugmaschinen der Sekundärbahn der gleichen Bedingung unterwirft
dass nemlich keine Achse derselben mit mehr als 160Z aut die Schienen
drückt —, wird die höchste vorkommende Belastung der Schienen, des
Ober- und Unterbaus der Bahn ausserordentlich stark — im Vergleich
mit den auf Hauptbahnen vorkommenden Belastungen — vermindert.
2) Die grösste erlaubte Fahrgeschwindigkeit auf Sekundärbahnen ist 3 Meilen
in der Stunde.
3) Die Einführung des Amerikanischen Wagensystems — zwei vierrädrige
Drehgestelle für jeden Wagen — auf den Sekundärbahnen ist unmöglich,
daher kommen nur zweiachsige Fahrzeuge in Anwendung.
Die Wagen werden daher ähnlich den 200Z-Wagcn der Hauptbahnen
und von gleicher Tragfähigkeit, wie diese, zu konstruiren sein; letzteres
immer unter der Voraussetzung, dass der zu entwerfende Normalgüter-
wagen der Sekundärbahn einen genügenden Laderaum aufweisen wird.
L Der Radstand der sämmtlichen nur zweiachsigen Fahrzeuge der Bahn
wird, um die Anwendung möglichst scharfer Bahnkurven zu gestatten,
möglichst kurz = 2,5"' angenommen.
5) Der Radstand aller Fahrzeuge =2,5'" gestattet für die freie Strecke Kur-
venradien von 120"', ausnahmsweise auch 90'", für Bahnhöfe selbst 00'".
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