Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

Page: 68
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Rückblick.

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dev Jlälfte einer mit 2,50111 auf o,21'" und 0,17m bemessenen Hauptbahn-Schwelle
zurückbleibt.
Das Gewicht der zu verwendenden breitbasigen Ealirscliienen erreicht mit 18
bis 19 Kilogramm pro lauf. Meter gerade die Hälfte des Gewichtes der jetzt üblichen
Schienen der Hauptbahnen.
Für alle Bedürfnisse der Sekundärbahn genügt ein Durchmesser der Dreh-
scheiben und eine Länge der Schiebebühnen von 13,1™, sowohl für Wagen als auch
für Maschinen, wodurch sich die Kosten für diese Oberbautheile um mehr als die
Hälfte gegen die Hauptbahnen vermindern. Ebenso fallen in Folge des noch gestat-
teten Kurvenradius von 60™ die Weichengleise sein- viel kürzer und somit billiger
aus. Hält man dies mit den für die Schwellen mit Kiesbettung und für die Schie-
nen ermittelten Anforderungen zusammen, so ergibt sich, dass der gesammte Oberbau
der Sekundärbahn einschliesslich Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen für
gleiche Länge der Geleiseanlagen noch nicht die Hälfte an Kosten, wie bei einer
Hauptbahn erfordern wird. Da die Kosten des Oberbaues bei Sekundärbahnen in
erster Linie stehen, ist dies Resultat von grosser Tragweite.
Für Bahnhöfe vermindert die Entfernung der Gleise von nur 2,9™ bis 5,0111
von Mitte zu Mitte — bei Hauptbahnen 4,5™ — die Breite der Gleiseanlagen um
ein Drittel, während die Länge derselben durch Beschränkung der Maximallänge der
Züge auf nur 60 Achsen = 200 Meter auf die Hälfte vermindert wird. Die für
Gleiseanlagen erforderliche Bodenfläche wird durch die beiden vorgenannten linearen
Reduktionen um zwei Dritttheile vermindert.
Die Kosten der Brücken in der Bahn kommen infolge der verringerten Last
pro Achse, der verringerten Fahrgeschwindigkeit und des schmaleren Normallicht-
protiles um ungefähr I Drittel wohlfeiler zu stehen; ebenso die Ueberführungen über
die Bahn infolge der verringerten Höhe und Breite des Normallichtprofiles.
Die Normalzugmaschine der Sekundärbahn soll eine lüOpferdige zweiachsige
Tendermaschine von 2,5"' Radstand sein, deren beide Achsen gekuppelt und nach
Einnahme von 2500 Liter Speise-Wasser und 20 Zentner Kohlenvorrath im betriebs-
fähigen Zustande mit 160 Z belastet sind. Rücksicht auf das überhaupt strengstens
einzuhaltende Normalvollprofil verlangt, dass die Treibcylinder innerhalb der Räder
liegen. Der Durchmesser der Triebräder genügt mit 1,00"'. Mit dieser Maschine
sollen jede Art von Gütern, wie auch Personen befördert werden.
Als die normale Transportleistung einer solchen Maschine betrachten wir die
Beförderung von 10 Güterwagen mit 2000 Z Nettolast auf einer geraden Steigung
1 : 100 mit einer Geschwindigkeit von l1/2 Meilen in der Stunde; oder von 280 Rei-
senden II. oder 360 Reisenden III. Klasse in 20 Personenwagen mit einer Geschwin-
digkeit von 2 Meilen in der Stunde; oder von 360 Mann Militär in 18 Güterwagen
mit der gleichen Geschwindigkeit.
Hinsichtlich der Steigungen wird empfohlen, dieselben in der Regel nicht
steiler als 1 : 100 zu nehmen; steilere Steigungen sind gestattet, jedoch nur bis
höchstens 1 : 60.
Als ein sehr empfehlenswerth.es Mittel, um ausserordentliche Widerstände, wie
ausserordentlich steile Steigungen, desgleichen scharfe Kurven und Strecken von
durch die Witterung ausserordentlich verschlechterter Adhäsion zu überwinden, wird
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