Ritgen, Hugo von
Neues System für Secundär-Bahnen von normaler Spur — Berlin, 1876

Page: 70
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Vorschläge für die Ausführung des Sekundärbahnsystems.

der Hauptbahn zu erweitern. Man wird so in der Lage sein, sich ein deutliches
und untrügliches Bild von dem zu verschaffen, was die der Probe unterworfenen
Betriebsmittel bereits zu leisten vermögen, was sie nach den als erforderlich erachteten
Verbesserungen werden leisten können und was endlich von einer nach den aufge-
stellten Grundsätzen erbauten und betriebenen sekundären Bahn zu erwarten sein
wird.
Nach sachgemässer Ausführung der angedeuteten Versuche und nach günstigem
Ausfälle des Ergebnisses sind, wenn man nunmehr wirklich zum Bau einer Sekundär-
bahn übergeht, spätere Enttäuschungen nicht mehr zu fürchten: aus jenen Versuchen
lässt sich eben der Erfolg mit Sicherheit voraussehen. Das Schlimmste, dessen man
sich gewärtigen müsste, wäre sonach, (lass die mit nicht unbedeutenden Geldmitteln
ins Werk gesetzten Versuche nicht die gewünschten, aber für die Fahrzeuge der
Sekundärhahn durchaus erforderlichen Eigenschaften ergäben, so dass man genöthigt
wäre, von dem Projekte ganz abzusehen. Doch ist auch dieser ungünstigste Fall noch
erträglich, indem einmal die Zugmaschinen, wenn dieselben auch nicht für die Se-
kundärhahn geeignet erscheinen sollten, doch in jedem Falle als Rangirmascliinen
oder Zugmaschinen für kurze Züge, Arbeitszüge etc. der Hauptbahn eine sehr ge-
eignete Verwendung finden werden. Ferner würde sich auch für die Versuchswagen,
wenn dieselben auch nicht in den grossen Verkehr eingestellt werden könnten, sicher
eine so vielfache Verwendung auf der betreffenden Hauptbahn selbst ergeben, dass
deren geschehene Anschaffung nicht als ein erheblicher Schaden bezeichnet werden
könnte. Die Versuchsbahn endlich lässt sich wohl deicht so und an solcher Stelle
anlegen, dass deren Kosten nicht bedeutend werden können.
Wir heben also nochmals hervor: auf die Beschaffung eines kleinen Ver-
suchsparkes von Betriebsmaterial und Erprobung desselben auf einer Versuchsbahn
und auf Ermittelung der sich den von uns gegebenen wesentlichen Bedingungen am
besten anschliessenden Wagen- und Lokomotivkonstruktionen kommt zunächst Alles
an. Die Lösung unserer Aufgabe muss lediglich von der Seite des Wagenbaues und
Lokomotivbaues angegriffen werden, und zwar mit steter Berücksichtigung der zu
gewinnenden Tracirungselemente. Ist man sich über die Wahl der Detailkonstructionen
für die Betriebsmittel völlig klar geworden, so braucht für das weitere Vorgehen ein
Weg nicht mehr angegeben zu werden. Derselbe ist von selber klar vorgezeichnet.
Da die Vorzüge und Nachtheile einerseits der Normalspur und andrerseits der
Schmalspur für Sekundärbahnen bereits vielfältig beleuchtet sind, haben wir es über-
haupt unterlassen, auf diese Frage einzugehen. Wir setzten als zweifellos voraus,
dass die Beibehaltung der Normalspur, wenn ohne Aufopferung gewichtiger Vortheile
möglich, jedenfalls höchst wiinschenswerth sei, sodann aber sollte unser fertiges Pro-
jekt entscheidend für die Normalspur sprechen. Wir können es uns jedoch nicht
versagen, auch noch das Folgende zu Gunsten der Normalspur im allgemeinen her-
vorzuheben. Uns scheint zunächst nicht sowohl die Nothwendigkeit des Umladens
beim Uebergange von der schmalspurigen Sekundärbahn auf die Hauptbahn und um-
gekehrt, sondern vielmehr der Umstand von grösster Tragweite, dass eine Schmal-
spurbahn mit ihrem Betriebsmateriale in jeder Beziehung gänzlich isolirt ist. Denn
die meisten Schmalspurbahnen werden eigene Reparaturwerkstätten für bedeutende
Reparaturen nicht anlegen können, der Transport reparaturbedürftiger Betriebsmittel
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