Schmitt, Eduard
Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen / von Eduard Schmitt (Die Anlage der Bahnhöfe) — Leipzig, 1873

Page: 148
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a) Der Locomotivschuppen liegt an der Spitze des keilförmig gestalteten Perrons,
wodurch derselbe eine für beide Bahnarme gleich günstige Stellung erhält. Z. B. Bahn-
hof zu Pasewalk (Berlin-Stettiner Bahn, Tai. XIII. Fig. 1), etc.
b) Der Locomotivschuppen liegt auf der vom Keilperron abgewendeten Seite eines
oder auch beider Bahnarme. Z. B. Bahnhöfe zu Neunkirchen (Saarbrücker Bahn,
Taf. XIII. Fig. 2), Zuffenhausen (Württembergische Staatsbahn), Dirschau (Preussisclie
Ostbahn, Taf. XIII. Fig. 3), etc. Diese Stellung erscheint dann vortheilhaft, wenn die Bahn-
arme verschiedenen Verwaltungen angehören und nur das Hauptgebäude gemeinschaftlich
ist, während die übrigen Baulichkeiten für jede Bahnverwaltung getrennt erbaut werden.
4) Für die Lage der Wasserstationen und Brennmaterial-Depots der
Uebergangsbahnhöfe mit Insel- und Keilperrons ist namentlich Folgendes zu bemerken:
a) Man legt die Wasserstationen und Brennmaterial-Depots in die Nähe der
Locomotivschuppen, so dass durch die Lage der letzteren auch die Stellung der ersteren
bedingt ist. Beispiele: Bahnhöfe zu Bingerbrück (Bheinische und Rhein-Nahe-Balm),
Crefeld (Bergisch-Märkische, Rheinische und Crefeld-Kreis-Kempener Bahn), Minden
(Hannoversche und Cöln-Mindener Bahn), Guben (Halle-Gubener, Märkisch-Posener und
Niederschlesisch-Märkisclie Bahn, Taf. XII. Fig. 4), Kolin (Oesterreichische Staatsbahn
und Oesterreichische Nord westbahn), Kreuz (Oberschlesische und Preussische Ostbahn,
Taf. XII. Fig. 1), etc.
b) Man legt beide Gebäude isolirt von einander und wählt besonders für die
Wasserstationen und Depots für Brennmaterial eine solehe Lage, dass die Maschinen
möglichst rasch verproviantirt werden können, dass sie also von beiden Bahnarmen
aus keinen zu weiten Weg zu machen haben. Beispiele: Bahnhof zu Hude (Olden-
burgische Staatsbahn, Taf. XII. Fig. 2), etc. Auf Keilbahnhöfen ist dann besonders
jene Lage sehr vortheilhaft, wo die Wasserstation an der Spitze des keilförmig gestal-
teten Perrons aufgestellt ist.
5) Dem im §. 50, S. 128 und im §. 8 der Einleitung, S. 15 Gesagten zufolge
werden Anschluss- und Uebergangsbahnhöfe sehr häufig mit Reparaturwerkstätten
versehen sein, erstere weil sie meist Endstationen für die betreffenden Bahnlinien sind,
letztere als bedeutende Verkehrsmittelpunkte. Betreffs der vollkommen isolirten Lage
derselben ist hier das früher schon Angeführte gleichfalls zu beobachten.
Betreffs anderweitiger Einrichtungen und Erfordernisse sei auf §. 46, S. 118
verwiesen.

§. 60.
Geleise und Geleisverbindmigen.
Was in §. 47, S. 119 bis 122 hierüber gesagt wurde, muss zumeist auch hier
beobachtet werden, mit dem einzigen Unterschiede, dass man auf die verschiedenen
Bahnlinien und Bahnarme Rücksicht zu nehmen hat.
Für Uebergangsbahnhöfe mag nur noch hinzugefügt werden, dass die Geleise der
verschiedenen Bahnarme mittelst Curven von möglichst grossem Radius in einander
tangentiell übergehen sollen, damit Züge von der Station aus in allen Richtungen
bequem abgehen und auf andere Richtungen bequem übergehen können. Ferner muss
auf solchen Uebergangsbahnhöfen, wo Bahnlinien verschiedener Spurweiten Zusammen-
kommen, darauf gesehen werden, dass die Züge der einen Bahnlinie in die Bahnhofs-
partie der andern übergehen können und umgekehrt, so dass breit- und schmalspurige
Geleise vor den Hauptgebäuden neben einander liegen müssen.
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