Schmitt, Eduard
Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen / von Eduard Schmitt (Die Anlage der Bahnhöfe) — Leipzig, 1873

Page: 181
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Strassen benutzen; häufig wird cs aber nothwendig werden, ganz neue Fahrwege anzu-
legen. In gleicher Weise, wie dies schon bei den Personenbahnhöfen (vergl. §. 19,
S. 59) angedeutet wurde, muss man sich in dieser Beziehung gleichfalls mit den
betreffenden maassgobenden Behörden und sonstigen Factoren ins Einvernehmen setzen,
besonders dann, wenn nicht die Bahn Verwaltung, sondern eine andere Cprporation, etwa
die Gemeinde, der Bezirk etc., die betreffende Strasse herzustellen hat.*)
Die im Innern des Güterbahnhofes gelegenen Fahrwege, die sich längs der Lade-
perrons hinziehen, bilden, so zu sagen, die Fortsetzung der von Aussen nach der Station
führenden Strassen, und werden auch, was schon früher erwähnt wurde, ganz wie diese
behandelt, d. li. chaussirt oder gepflastert. Auch ist ersichtlich, dass diese Fahrwege
dann besonders breit (nicht unter 15"') sein müssen, wenn Ab- und Zufahrt der Fuhr-
werke nicht getrennt ist, wenn also diese Wagen auf den Fahrwegen umkehren müssen;
die Breite kann eine geringere sein, wenn eine solche Umkehr nicht erforderlich, wenn
Zu- und Abfahrt getrennt ist, wenn die Landfuhrwerke an einer Seite zum Bahnhofe
gelangen, den Fahrweg im Innern desselben betreten, am entsprechenden Ladeperron
be- oder entladen werden und an entgegengesetzter Seite die Station verlassen. Im
erstem Falle, wo die Wagen auf dem betreffenden Fahrwege umwenden müssen, wird,
zur Raumersparniss, der Fahrweg in gewöhnlicher Breite angelegt, an passender Stelle
aber eine Erweiterung desselben vorgenommen, um dort die Umkehr zu ermöglichen
(Taf. II. Fig. 1, Taf. V. Fig. 2).

III. Kapitel.
Rangirbahnhöfe.
(Taf. I bis XIV.)
§. 81.
ßangiren der Personcnzüge.
Die Anordnung der Züge richtet sich nach der Art derselben, ob Personen-
oder Güterzüge, und ist in verschiedenen Ländern verschieden. Die Personenzüge
werden in Norddeutschland in der Regel so rangirt, dass hinter den Tender der
Gepäckswagen, der zugleich das Coupe des Zugführers enthält, dann der Postwagen
und zuletzt die Personenwagen folgen. In Süddeutschland dagegen befindet sich der
sogenannte Sicherheitswagen, welcher zum Aufenthalte des Zugführers dient, am Schlüsse
des Zuges. Diese letztere Anordnung bietet in Betreff der Handhabung der Zugsiguale
und bei Unfällen einige Vortheile. Wenn beispielsweise sich ein Zug auf der Strecke
durch Reissen der Kupplung trennt, so bleibt bei jedem Theile ein zuverlässiger Beamte,
der Locomotivführer an der Spitze, der Zugführer am Ende des Zuges.

*) Wio vorsichtig man in dieser Beziehung sein muss, zeigt das nachstehende Factum: ,,Zu Bude Juni 1872 sollte
die Vorarlberger Bahn eröffnet worden , deren bedeutendste Station nach der ganzen Anlage vorläufig Feldkirch sein
musste; donn dor Endpunkt derselben, nämlich Bludcnz, ist durch don Arlborg so lange todtgelegt, bis die Tunnelirung
dieses Bergrückens nicht vollendet ist. Feldkirch dürfto somit einen ziemlich lebhaften Transitverkehr von den Schweize-
rischen Bahnen zu vermitteln haben. Dieser wichtige Stationsplatz wird nun allem Anscheine nach zur Zeit dor Eröffnung
der Bahn von der Gütoraufnahmo, vielleicht auch sogar von dem Personcuverkehrc ausgeschlossen sein, weil zu dem-
selben eine Zufahrtsstrasse nicht zu Stande zu bringen ist. Nach dem bei allen Oestcrreichischcn Eisenbahnen bisher
eingehaltenon Principe und der positiven Gesetzgebung ist die Ilorstollung solcher Strassen von den betheiligten Gemein-
den zu leisten; dies geschieht auch im Concurrcnzwego bei den übrigen Stationsplätzen dor Oesterreichischen Bahnen.
Dor Feldkirchcr Bahnhof aber liegt zu seinem Unglücke schon ausserhalb dos gleichnamigen Gemcindcgebictes, so dass
kein Vorpfliehtoter hierfür existirt, wenn als solcher nicht, wie gewöhnlich, dio Bahnverwaltung selbst decretirt wird.“
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