Strauss, Walter
Von eisernen Pferden und Pfaden: Lebensbilder aus dem Reiche der Lokomotive — Hannover, 1924

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DAS EISERNE PFERD, WIE ES GEBOREN WIRD.

eisernen Pferd, aneli wenn es einmal nicht vom Standpunkt des Fachmannes aus betrachtet
wird. Noch einen Abschiedsblick auf den stolzen Renner, der uns beflügelten Laufes hierher
gebracht, und wir betreten die luftige Montagehalle der 10 OOOsten Hanomag-Lokomotive, die
gerade im Begriff ist, unter den sehnsüchtigen Blicken der ebenfalls ihrer Vollendung entgegen-
träumenden großen und kleinen Schwestern auf der Schiebebühne zu einer Probefahrt hinaus-
zugleiten (Bild 25).
Nach Baugrundsätzen ihrer Auftraggeberin, der Bulgarischen Staatsbahn, entworfen, die
auf ihrem durch zahlreiche Kehren und Kehrtunnels der Gotthardbahn ähnelndem Bahnnetz
das * Naßdampf- Verbundsystem bevorzugt, also nach ganz anderen Arbeitsbedingungen als
die Borsig-Maschine entworfen, stellt die 10 OOOste der Hanomag in dieser Sonderbestimmung
mit dem größten bis jetzt angewandten Niederdruckzylinder von 900 mm Durchmesser
gleichzeitig die schwerste und bis jetzt einzige sechsachsige Reibungs-Tender-Lokomotive der
Welt dar.
Wie mächtige, dampfgefüllte Blasebacken erscheinen die Zylinderkörper der stolz an-
fahrenden Maschine (Bild 23) und erwecken ohne weiteres das Zutrauen, durch ihre Kolben
300 t schwere G-Züge auf Strecken von oft 10 km langen Steigungen von 1 : 37 und gleichzeitigen
Krümmungen von 220 m mit einer Geschwindigkeit von 15/20 km im Hilfsschubdienst zu be-
fördern, während sie im übrigen eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km erzielen können. Trotz
des kleinsten vorkommenden Krümmungshalbmessers von nur 120 m wurde von der hierfür
üblichen Gelenkanordnung der Achsen, etwa nach Bauart Mallet-Rimrott, Abstand genommen
und die einfachere Gölsdorfsche Anordnung in einem einzigen Rahmen verschiebbar gelagerter
Achsen bevorzugt. Fortfall der Spurkränze an der Triebachse, seitliches Spiel der Endachsen
und reichlicher Ausschlag der mit drehbaren Widerlagern versehenen Zughaken gewähren hin-
reichende Kurvenbeweglichkeit. Auffallend sind auch die an Streben zwischen Leitbahnen und
Zylindern befestigten Führungen für die verlängerten Kolbenstangen (Bild 24), die es er-
möglichten, unter Vermeidung übermäßig großer und allzu schwerer Triebstangen den Antrieb
auf die vierte Achse zu übertragen.
Doch halt, wir wollen ja nicht weiter fragen, was all’ das scheinbar verwirrende und doch
so kunstvoll ausgedachte, sinnreiche Ineinandergreifen von Hebeln und Stangen, Spindeln und
Schrauben, Ventilen und Rohren bedeutet, sondern uns ganz dem künstlerischen Gesamteindruck
hi ngeben, den das große Wunder — und das wird die Lokomotive immer bleiben — auf uns
ausübt. Das Wunder, das wir, gleichsam als eine Verkörperung von Schillers Lied von der Glocke:
„Tausend fleiß’ge Hände regen,
Helfen sich in munterm Bund,
Und in feurigem Bewegen
Werden alle Kräfte kund“.

bei der Abschiedsrede des Betriebsdirektors Mittenzwei vor unserem inneren
menschlich entstehen sehen:

*K rein

„Deutsche W issenschaft und deutscherGeist haben das Werk ersonnen, berechnet und ent-
worfen. Lange, bevor der erste Hammerschlag zur Formgebung und zur Aneinanderfügung der
Tausende von Einzelteilen getan werden konnte, sah das geistige Auge der Wissenschaft die
Lokomotive bereits in großen Umrissen in ihrer jetzigen Gestalt vor sich. Erst nachdem eine
Fülle von Gedanken und eine große Menge von errechneten Zahlen in Skizzen und Abmessungen
der Einzelteile niedergelegt waren, konnten die Werkzeichnungen angefertigt und an die Werk-
stätten übergeben werden. Nun begann die praktische Ausführung des Baues. Tausende von
Händen der Meister und Gesellen rührten sich zu fleißiger Tätigkeit. Aus allen Werkstätten
klang die wohl tönende Musik des hohen Liedes der Arbeit. Flüssiges Eisen ergoß sich knisternd
und mit sprühendem Gefunkel in die kunstvoll hergerichteten Formen. Schwere Platten wurden
unter gewaltigen Pressen geformt, und unter Hunderten von Schmiedehämmern wurden Blöcke

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