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Strauss, Walter
Von eisernen Pferden und Pfaden: Lebensbilder aus dem Reiche der Lokomotive — Hannover, 1924

Page: [71]
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DER EISERNE PFAD, WIE ER SICH ZUSAMMENSETZT.

die nur wenig oder gar nicht befahren werden, zu verwenden sind, hatte man neben dem einen
zu geringen Reibungswiderstand bietenden und ebenfalls zu Entgleisungen führenden Sandgleis
versuchsweise den hydraulischen Prellbock eingeführt, bei welchem die verlängerten Kolben-
schäfte der Puffer in zwei mit Glyzerin und Wasser gefüllte Zylinder hineingepreßt werden.
Da jedoch die Pufferschäfte nicht in der erforderlichen, weit größeren Länge des Bremsweges
hergestellt werden können, anderseits das Preßwasser nicht schnell genug durch die schmalen
Zylinderschlitze austreten kann, so führt auch bei verhältnismäßig geringer Auffahrts-
geschwindigkeit der Rest der nicht vernichteten lebendigen Kraft zn Zerstörungen des wie ein
fester Prellbock wirkenden Preßwasserbockes und, wie die Erfahrungen ergeben, sogar zu
schweren Unfällen.
Erst mit der Einführung der Schlepprost-Bremsprellböcke nach System Rawie (Bild 332)
konnte hier die befriedigende Lösung erzielt werden, noch mit 20 km Einfahrtsgeschwindigkeit
heranrollende Fahrzeuge und Züge ohne nennenswerten Stoß aufzuhalten. Auf dem Prinzip
beruhend, die lebendige Kraft des auf laufenden Eahrzeu ges nicht plötzlich, sondern nur
allmählich zu vernichten und gleichsam als Ersatz für die versagende Zugbremse zu wirken,
ist hier der Prellbock als beweglicher Schlitten ausgebildet, den die Maschine nach dem Anprall
vor sich herschiebt. Das Abbremsen des gleitenden Bockes aber geschieht durch das Nachziehen
eines zwischen Schiene und Bettung gelagerten Schlepprostes aus eisernen U-Schwellen, die
untereinander durch scharnierartige Gelenke nach Art der Nürnberger Schere verbunden sind
und beim Eortschieben des Prellbockes nacheinander ausgezogen, jedoch auch gleichzeitig durch
die auflaufeuden Achsen belastet werden. .Je mehr daher der angerannte Zug vorrückt, um
so mehr durch ihn belastete Schwellen werden unter dem Gleis hinweggezogen und dadurch
eine stetig anwachsende Bremswirkung erzielt.
Einen anschaulichen Begriff von der Bedeutung dieser nunmehr in den größten Kopf-
bahnhöfen wie Berlin, Frankfurt a. M., Leipzig, München aufgestellten Bremsprellböcke gibt
wohl am besten das Auflaufergebnis auf dem Bahnhof zu Dülken, wo ein aus Lokomotive, elf
beladenen Güterwagen und einem Personenwagen bestehender Versuchszug ohne jegliche
Beschädigung aufgehalten wurde, während der ihm an Gewicht und Auflaufgeschwindigkeit
gleichende Unglückszug vom 6. November 1907 die in Bild 331 dargestellte Zerstörung hervor-
rief und die ganze Bahnhofswand durchbrach. Am verblüffendsten aber wirkt der Bericht des
schwedischen Eisenbahningenieurs Emil Eorsberg aus dem Jahre 1921, der unbewußt ein
nicht beabsichtigtes Auflaufen eines fahrplanmäßigen Zuges mitmachte:
,,Der Zug, mit dem ich in Frankfurt a. Main ankam, war ein solcher Unglückszug, doch
war der Stoß so gering, daß ich von dem Vorfall nicht eher wußte, als bis ich ein paar Stunden
später beim Besuch des Bahnhofs die Bilder aufnehmen konnte, die ein Zurückführen des Prell-
bocks durch eine Lokomotive in die Normalstellung darstellen.“
ln gleicher Weise konnten bei den auf dem Isenburger Bahnhof bei Frankfurt a. Main vor-
genommenen Versuchen mit zwölf D-Zugwagen und einer schweren Lokomotive die an ver-
schiedenen Stellen des Zuges verteilten Beamten auch bei einer Auffahrtsgeschwindigkeit von
20 km keinen nennenswerten Stoß verspüren. Wohl allgemein unbekannt dürfte die Tatsache
sein, daß bei Rennversuchen des Eisenbahn-Zentralamtes in Oranienburg an den Wagenböden
hängende fingerdicke Eiszapfen nicht abgefallen waren, während ebenso bei den Auflauf-
versuchen der Nikolaibahn auf dem Moskauer Bahnhof in den drei ersten Wagen aufgestellte
Gläser mit Wasser nicht verschüttet wurden.
Nicht weniger poesievoll wie der Anfang und das Ende einer Strecke mit dem
Wirrwarr ihrer Weichen, Kreuzungen, Drehscheiben, Schiebebühnen und Prellböcke ist
der einsam, ohne jede Unterbrechung in der Landschaft verlaufende Schienenstrang

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