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Strauss, Walter
Von eisernen Pferden und Pfaden: Lebensbilder aus dem Reiche der Lokomotive — Hannover, 1924

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ALPENBAHNEN: BERNINABAHN.

zusammenstauchten, daß die an den Mastspitzen befestigten Blechkappen Abdrücke der
Holzfaserung aufwiesen.
Was beim Simplontunnel die durch die Tieflage bedingte Länge, das verursachte hier
die Kürze und hohe Lage der wenigen Durchstiche, die die häufigen, jede Ritze durchdringenden
Schneestürme nicht von den Arbeitsplätzen abhalten konnten und infolge der beständigen
Gefriertemperatur des Dynamits dessen ins Schuttmaterial gelangte Reste beim geringsten
Aufschlag durch Hacke oder Spaten zum großen Schaden der Arbeiter explodieren ließ. Sehr
erschwerend wirkte auch, ganz abgesehen von der während der Bauzeit abnormal schlechten
Witterung, das Auftreffen auf unzuverlässiges Gestein, das oft mit der ganzen Geröllhalde in
Bewegung geriet und so z. B. die Gewölberinge des obersten Cavaglisasco-Tunnels unterhalb
der lieblichen Haltestelle Cadera (Bild 593) eindrückte, so daß erst durch besondere Verstärkungen
der Mauerung und durch Herabführung der Portalfundamente bis auf festes Gestein sowie durch
Entnahme von Felsmaterial oberhalb bzw. Anhäufung von Steinen unterhalb des Tunnels
die Rutschung zum Stillstand gebracht werden konnte.
Wer möchte da nicht an die,,Weigete“ in Federer spackenden Roman,,Berge und Menschen“
denken, die vom Volksmund diesen Namen bekam, da sich ihr Gestein besonders nach Regen-
güssen trügerisch ,,bewegte“ und das am Boden lauschende Ohr ein ununterbrochenes Murmeln
und Rieseln wie von vielen unterirdischen Quellen vernehmen konnte. Die an den Dammrutsch
über die Weigete anschließende Kirchweihszene, die so realistisch die Schadenfreude der Dörfler
von Absom und Mattli über das Zerstörungswerk des Gewitterregens zum Ausdruck bringt
und in dem gemeinsamen Haß gegen die ,,Plaisierbahn“ die streitbaren Gemüter weinselig
wieder vereinigt, läßt unwillkürlich an die verschiedenerlei Ursachen der Trassenverschiebung
an den Enden der Berninabahn, besonders im Poschiavotale, erinnern: bald war es die unbe-
gründete Furcht der Landleute für eine Gefährdung des Fuhrverkehres, die einen Streit zwischen
der Bahngesellschaft und den lokalen Interessenten über die berg- oder talseitige Führung der
Linie bei Benutzung der Uferstraße entbrennen ließ, bald die weitgehenden Anforderungen
der italienischen Behörden auf Straßenverbreiterung, die an anderer Stelle trotz sehr bedeutender
Erd- und Mauerwerksanlagen eine Höherlegung der Bahn auf eigenen Damm nötig machte.
Oder bald waren es die vielseitigen kommunalen Wünsche über die Lage der Bahnhöfe von
Poschiavo (Bild 594) und Brusio (Bild 595), die nach heftigen Gemeindekämpfen nur durch
einen Volksentscheid geklärt werden konnten, bald die übermäßig hohen Ansprüche zu ent-
eignender Grundbesitzer, die ein wiederholtes Einschreiten der Eidgenössischen Schätzungs-
kommission als ein
,,Und bist du nicht willig, so brauch’ ich Gewalt!“,
erforderte, während auf dem Nordende der Bahnlinie eine Einsprache der Gemeindebehörden
von St. Moritz und Celerina das Sprengen zur Nachtzeit im Charnadüra-Tunnel am Rande
der Charnadura-Schlucht (Bild 577) kurz hinter dem Inn-Viadukt (Bild 576) für die Dauer
der Sommer- und Wintersaison einstellen hieß und den Vorbau stark verzögerte. So erscheint
es fast als ein Wunder, daß nach all’ diesen hartnäckigen Kämpfen des Ingenieurs mit ,,Bergen
und Menschen“ das stolze Werk in der angenommenen Bauzeit von zwei Jahren vertrags-
mäßig 1910 vollendet werden konnte.
Dem wohlmeinenden Rate Eichendorfs folgend, der da mahnt:
„Recht fröhlich sei vor allem,
Wer’s Reisen wählen will!“,
sei an dieser Stelle auch eines Hemmnisses gedacht, dessen Bezwingung nicht eines gewissen
Humores entbehrt: die unerklärliche Abneigung der meist aus ländlichen Verhältnissen stam-
menden Bauarbeiter gegen — kondensierte Milch, zu der die Bauverwaltung in Zeiten der von

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