Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Kapitel I.

Geschichtliche Entwicklung des

deutschen Eisenbahnwesens.

Von v. Mühlenfels, Eisenbalindirektions-Präsidenten a. D. in Berlin.

1. Einleitung.
Da Leben Bewegung ist, so bietet der Fort-
schritt in der Überwindung der Hindernisse, die Raum
und Zeit der Bewegung entgegenstellen, den sicher-
sten Maßstab für die Höhe des Standes, den die
Menschheit erreicht hat. Von diesem Gesichtspunkt
aus gibt es keinen größeren Sieg der Menschheit, als
die Entwicklung, die die Fortbewegung von Menschen
und Gütern durch die Eisenbahnen genommen hat.
Während die Fortschritte, die seit den Anfängen
der menschlichen Geschichte im Wege-, Straßen- und
Wagenbau gemacht wurden, bis in den Beginn des
neunzehnten Jahrhunderts hinein nur sehr unbe-
deutende waren und die Verwendung der tierischen
Zugkraft unverändert blieb, so eröffnete erst die Er-
findung der Dampfkraft Ende des achtzehnten Jahr-
hunderts in ihrer Anwendung auf die Fortbewegung
von Fahrzeugen das neue Zeitalter der Eisenbahnen.
Solche im wörtlichen Sinne, d. h. Bahnen mit eisernen
Schienen, auf der sich Fahrzeuge mit Rädern fort-
bewegen, gab es seit der Mitte des achtzehnten Jahr-
hunderts in England, wo sie hauptsächlich zur Fort-
schaffung von Kohlen verwendet wurden. Entwickelt
haben sie sich aus den durch deutsche Bergleute nach
England mitgebrachten Holzbahnen.
Benjamin Curr führte im Jahre 1776 bei den Sheffield-
Kohlenwerken die erste Bahn mit gußeisernen Schienen aus,
durch die die Fahrzeuge zum Verharren in der Spur gezwungen
waren, indem an die Außenseite der Schienen ein Land an-
gegossen wurde. Die Fahrzeuge wurden mit Pferden oder
Menschenkraft befördert. Solche Eisenbahnen hat man bald
auch in Deutschland ausgeführt. Im Kohlengebiet der Ruhr und
Saar gab es schon im ersten Viertel des vorigen Jahrhunderts
meilenlange Kohlenbahncn. Aber erst die Verwendung der
Dampfkraft zur Fortbewegung der Fahrzeuge auf den eisernen
Spurbahnen führte zur Entwicklung des Eisenbahnwesens im
modernen Sinne. Schon im Jahre 1784 nahm James Watt ein
Patent auf eine solche Maschine, Trevethik erbaute von
1802—1805 eineLokomotivmaschine, die ohne gezähnte Rüder auf
den Schienen der Bahn von Merthyr-Tydfil lief. George
Stephenson gelang es dann, die Lokomotive so zu vervoll-
kommnen, daß die von ihm gebaute „Rocket“ im Wettkampf bei
Rainhill am 7. Oktober 1829 den Sieg davontrug. Im Jahre 1830
trat unter seiner Leitung die schon im Jahre 1826 für Pferde-
betrieb eröffnete Eisenbahn zwischen Manchester und Liverpool
als erste Dampfeisenbahn der Welt ins Leben, der in England

im Laufe der nächsten Jahre schnell zahlreiche Verbindungs-
linien zwischen den großen Städten folgten.
2. Zeit von 1885-1845.
Auch auf dem Festland erkannte man die Be-
deutung des neuen Verkehrsmittels. Zuerst folgte
Belgien am 5. Mai 1835 mit der Bahn von Brüssel
nach Mecheln, und wenige Monate später Deutsch-
land. Freilich, als dort am 7. Dezember 1835 die
Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth als die erste
Dampfeisenbahnstrecke unter großem Jubel der Be-
völkerung beider Städte mit einer denkwürdigen
Festfahrt eröffnet wurde, war die Erkenntnis von der
weltbewegenden Bedeutung der Eisenbahnen noch
keineswegs ein Gemeingut des deutschen Volkes;
aber eine Anzahl trefflicher Köpfe beschäftigte sich
schon in der Zeit vor dem englischen Erfolge von
Rainhill mit dem Gedanken, wie das neue Verkehrs-
mittel auch in deutschen Landen zu verwenden sein
möchte.
Der geistvolle Friedrich List wird mit Recht als der
Mann genannt, der zuerst den Plan eines großen ganz Deutsch-
land umfassenden Eisenbahnsystems aufstellte, durcharbeitete
und mit zäher Kraft verfolgte. (List wurde am 6. August 1779 in
Reutlingen geboren, starb am 30. November 1846 in Kufstein,
wo ihm im Jahre 1906 ein würdiges Grabdenkmal errichtet ist.)
Seine ersten Aufsätze vom Nutzen der Eisenbahnen sind 1827
in den Beilagen zur Augsburger Allgem. Zeitung veröffentlicht,
seine grundlegende Schrift „über ein sächsisches Eisenbahn-
system als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-
systems“ erschien 1833. Er wirkte damals, nachdem er jahre-
lang in Amerika das wirtschaftliche Leben im Zusammenhang
mit den ersten Eisenbahnen kennen gelernt hatte, in Leipzig, das
im Mittelpunkt des deutschen Handels und Verkehrs lag.
Aber schon früher waren Eisenbahnpläne für
einzelne Gebiete Deutschlands entwickelt. Angeregt
durch die Erfolge der ersten englischen z. T. mit
Pferdekraft betriebenen Eisenbahnen (Stockton-
Darlington 1825, Liverpool-Manchester 1826) hatte
in Preußen der Finanzminister Motz im Jahre 1828
dem Könige eine Eisenbahn von Minden nach Lipp-
stadt vorgeschlagen, um Weser und Lippe mitein-
ander zu verbinden. In Braunschweig hatte v. Arns-
berg, der spätere Begründer der ersten deutschen
Staatsbahn, schon im Jahre 1824 in ausführlicher
Denkschrift den Plan einer Verbindung von Braun-
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