Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart.

schweig mit Hannover und den freien Hansestädten
durch eine hauptsächlich dem Güterverkehr dienende
Pferdebahn dargelegt und seiner Regierung über-
reicht, ohne zunächst irgendwelchen Erfolg zu erzielen.
An Projekten für Eisenbahnen aller Art fehlte es nicht,
die Staatsmänner jener Zeit klagten über die „tolle
Eisenbahnmanie“. Von den deutschen Fürsten ergriff
König Ludwig von Bayern den neuen Gedanken am
feurigsten, unterstützt durch den Bergrat Joseph
v. Baader, der in kühnen Plänen schwelgte und sich
selbst den Veteranen des deutschen Eisenbahnwesens
nannte.
Diesen Männern in Verbindung mit der Tatkraft Nürnberger
Bürger ist es denn auch zu verdanken, daß die erste Dampf-
eisenbahn, die Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth, wie
erwähnt, schon Ende 1835 zustande kam; freilich an einer Stelle
und in einer Weise, die keineswegs den Keim einer großen Ent-
wicklung in sich trugen, trotz der schönen Verse, mit denen
Jakob Schnoor die erste deutsche Eisenbahn begrüßte:
Glück auf mit Gott! Der Anfang ist geschehen,
Es liegt die Strecke Bahn,
Und soll’s nach Ost und Westen weitergehen,
So knüpft man eben an ... .
Seht ihr die Bahn, die Linien von Eisen,
Die fest und schnurgerad,
Bedeutungsvoll nach Ost und Westen weisen,
Seht ihr den Zauberpfad?
Eigenartig genug, dieser „Zauberpfad“ hat sich bis auf den
heutigen Tag als ein abgesonderter von den großen technischen
Fortschritten der Zeit kaum berührter Bestandteil des Gesamt-
netzes erhalten, der fast nur dem örtlichen Personenverkehr der
beiden Städte dient und niemals in irgendeiner Richtung er-
weitert worden ist.
Als Stammbahn des großen deutschen Eisen-
bahnnetzes muß jedoch die Bahn von Leipzig nach
Dresden bezeichnet werden, deren erste Strecke von
Leipzig bis Althen am 24. April 1837 unter großen
Feierlichkeiten eröffnet wurde, während die Gesamt-
strecke am 7. April 1839 dem Verkehr übergeben
werden konnte. In Preußen wurde als erste Bahn
am 22. September 1838 die Strecke Berlin-Zehlen-
dorf in Betrieb genommen, kurze Zeit darauf, am
29. Oktober, die weitere Linie bis Potsdam, bei
deren Einweihungsfeier der damalige Kronprinz,
spätere König Friedrich Wilhelm IV. die denk-
würdigen Worte sprach; „Diesen Karren, der durch
die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“
Wenige Wochen später, am 1. Dezember 1838, wurde
die erste deutsche Staatsbahn, die Linie Braun-
schweig-Wolfenbiittel, eröffnet, während die oben-
genannten Linien als Privatbahnen, wenn auch in
Sachsen mit erheblicher, in Bayern mit mehr wohl-
wollender als tatkräftiger Staatsunterstützung zu-
stande gekommen waren. In Preußen hatte sich in
den Jahren der Vorbereitung 1835—1837 der Staat
den Eisenbahnunternehmern gegenüber sehr kühl
verhalten; an Stelle des begeisterungsfähigen Motz
war 1830 der kühl abwägende frühere Bankdirektor
Rother als Handelsminister getreten, der den zahlreich
auftauchenden Eisenbahnplänen gegenüber in einem

Immediatbericht vom 16. August 1835 gemeint hatte,
die Staatsregierung habe jetzt noch keine Ver-
anlassung, Eisenbahnen auf eigene Kosten anzulegen,
durch Beteiligung zu unterstützen oder ihnen andere
namhafte Opfer zu bringen und Vorrechte einzu-
räumen. Bekannt ist die den Eisenbahnen feindliche
Haltung des General-Postmeisters Nagler, der auf
seine schlecht besetzten Postkutschen hinwies und
das Postinteresse aufs höchste bedroht glaubte. Auch
der geniale Beutli betrachtete die Eisenbahnen noch
mißtrauisch, David Hansemann dagegen sprach sich
lebhaft für den Staatsbahnbau aus und warnte davor,
den Eisenbahnbau in privilegierte Hände von Privaten
zu legen.
Dennoch kam gerade zu dieser Zeit schon in
Preußen das im Kap. XXVI näher beschriebene Eisen-
bahngesetz vom 3. November 1838 zustande, das noch
jetzt im wesentlichen gilt, und der Entwicklung des
Eisenbahnwesens in Preußen, aber auch darüber
hinaus in Deutschland die Wege geebnet hat, indem es
den Eisenbahnen ihre rechtliche Stellung innerhalb
des Staates anwies und diese scharf umgrenzte. Es
war, abgesehen von einer bayerischen Verordnung
vom Jahre 1836, das erste Gesetz in Deutschland,
das den Stoff behandelte, und mit Recht preist man
noch jetzt die Weisheit des damaligen Gesetzgebers,
der mit sicherem Blick alle wichtigen Gesichtspunkte
erfaßte. Er dachte sich seltsamerweise als Unter-
nehmer einer Eisenbahn ausschließlich Aktien-Ge-
sellschaften, obgleich doch damals schon die erste
deutsche Staatsbahn unmittelbar vor der Eröffnung
stand.
Nach den ersten Erfolgen der Eisenbahnen regte
es sich nun in Deutschland aller Orten, um solche zu-
stande zu bringen. Lists eben erwähnte Schrift hatte
schon in großen Zügen das Netz gezeichnet, dessen
Vollendung zuerst not tat, um die großen deutschen
Verkehrsplätze miteinander zu verbinden. Auf der
der Schrift beigegebenen Karte, welche die Überschrift
trägt: „Das deutsche Eisenbahnsystem“, hat er ein
Netz von Eisenbahnen eingetragen, wie es in der Tat
etwa 20 Jahre später vollkommen ausgebaut war, aber
freilich und natürlich mit vielen Abweichungen im
einzelnen. Einer großzügigen und von einheitlichen
Zielen ausgehenden Entwicklung des Eisenbahnnetzes
stellten sich in Deutschland vor allem die zahl-
reichen Landesgrenzen hindernd entgegen, selbst
Preußen gelangte von seiner Hauptstadt aus in der
Richtung auf West- und Mitteldeutschland schon nach
rund 150—200 Kilometern an die Grenze anderer
Staaten, da die Verbindung mit seinen industriereichen
westlichen Provinzen Rheinland und Westfalen nur
auf dem Wege durch Braunschweig und Hannover zu
erreichen war. In der Zersplitterung des Länder-
besitzes bei dem völligen Mangel einer ausreichenden
Zentralgewalt lag eine große Gefahr für die Eisen-
bahnentwicklung. Aber die Macht der Verhältnisse
drängte hier glücklicherweise von selbst zu einheit-
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