Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Kapitel VIII.

Güterwagen.
Von Kittel, Ober-Baurat bei der Generaldirektion der Württembergischen Staatsbahnen in Stuttgart.

1. Einteilung. Allgemeines.
Als Güterwagen bezeichnet man im
Gegensatz zu den Personen-, Post und Ge-
päckwagen die zur Beförderung von leb-
losen Gütern aller Art und von Tieren be-
stimmten Eisenbahnwagen.

Bedeckte und offene Wagen. wcr(jen
unterschieden: bedeckte und offene Güter-
wagen,
bedeckte mit mehr oder weniger ge-
schlossenem Wagenkasten mit festem Dach,
hauptsächlich für Güter und Tiere, die gegen
Wind und Wetter, vorzeitige Entladung,
Verlust oder Entwendung besser geschützt
werden sollen, als dies mit übergespannten
Decken möglich ist,
offene mit und ohne Bordwände für
Sendungen, bei denen diese Rücksicht weni-
ger notwendig ist und deren Ein- und Aus-
laden durch die hohen Wagenwände und
das Dach erschwert würde, z. B. für
schwere, mit Kranen einzubringende Ma-
schinen oder für die über Schüttrinnen ein-
zuladenden Kohlen- und Erzladungen.
Als besondere Arten von bedeckten Wagen seien
genannt die großräumigen, sogen. Hohlglaswagen für
leichtere, sperrige Güter, die Pferdestallwagen, die
Kühlwagen für Bier, Milch, Obst, Fische und dergl.
und die Kleinvieh- und Gefliigelwagen mit einem oder
mehreren Zwischenböden. Zu den offenen Wagen
werden auch die Plattformwagen für Fahrzeuge,
Schienen, Schnitthölzer und ähnliches gerechnet, des-
gleichen die Schemelwagen für Langholz und beson-
ders lange Gegenstände. Die Wagen mit Klapp-
deckeln (Deckclwagen) für Kalk und Salz, die Kessel-
und Faßwagen stehen zwischen den bedeckten und
offenen Wagen. Auch die Wagen mit besonderen
Einrichtungen für rasches Entladen, sogen. Selbst-
entlader, sind hier schon zu nennen, um so mehr, als
sie eine immer größere Verbreitung und zunehmende
Bedeutung gewinnen werden, hauptsächlich für den
Massentransport nach bestimmten Empfangsstationen.

, , . ,, Ein für die Verfrachter und
Lat egewie i . gmp{;|nger wje für die Eisen-
bahnen gleich wichtiges Unterscheidungs-
merkmal der Güterwagen ist das Lade-
gewicht als Maß der größten nach der Bau-
art des Wagens zugelassenen Nutzlast.
Während früher der 10 t Wagen die Regel
bildete, werden heute in Deutschland fast
keine Wagen mehr gebaut, deren Lade-
gewicht unter 15 t beträgt. Kohlenwagen
erhalten häufig 20, Plattformwagen 30 und
35 t Ladegewicht, für besondere Zwecke
erheblich mehr.
Bei der Bedeutung des Ladegewichts
für den Verkehrsdienst legt man Wert
darauf, es nicht nur, wie dies allgemein vor-
geschrieben ist, an beiden Langseiten des
Wagens anzuschreiben, sondern auch durch
einheitliche Zeichen leicht erkennbar zu
machen (Abb. 1).
Wesentlich ist es, bei aller notwendigen
Rücksicht auf zweckmäßige Anordnung und
auf dauerhaften Bau der Wagen das Eigen-
gewicht im Verhältnis zum Ladegewicht
und Laderaum klein zu halten.
Die aus der bekannten Tabelle 14 der
Reichsstatistik für die Güterwagen der deutschen
Staats- und Privatbahnen errechneten Werte um-
stehender Übersicht und noch deutlicher die Auf-
zeichnung derselben Werte in der umstehenden
Abb. 2 lassen erkennen, daß das durchschnittliche
Eigengewicht im Zunehmen begriffen ist. Noch mehr
hat das Ladegewicht zugenommen, besonders seit an-
fangs der neunziger Jahre, so daß auch das auf eine
Tonne Eigengewicht entfallende Ladegewicht zu-
genommen hat. Es scheint dieses im Durchschnitt
für die bedeckten und offenen Wagen einen gewissen
Festwert erreicht zu haben.
Auch die allgemeine Zunahme des Bestandes an
Wagen, die besonders in den letzten Jahren eine rasch
ansteigende Linie aufweist, ist aus der Übersicht zu
erkennen, sowie das Verhältnis von bedeckten und
offenen Wagen zum Gesamtbestande. Die deut-
schen Güterwagen sind mit ganz verschwindenden


Abb. 1.
Ladegewichtszeichen.
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