Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Kapitel X.

Bremsen und Kupplungen.
Von Karl Steinbiß, Ober- und Geheimer Baurat im Eisenbahnzentralamt in Berlin.

A. Bremsen.
1. Allgemeines.
Die rollenden Räder der Eisenbahnfahrzeuge
sind Träger gewaltiger Kräfte, die sich in der
Paarung von Geschwindigkeit und Masse auslösen.
Zur sicheren Beförderung von Menschen und Gütern
wie zur Verhütung folgenschwerer Zerstörungen
ist es erforderlich, diese Kräfte in möglichst voll-
kommener Weise zu beherrschen.
Im Laufe befindliche Eisenbahnfahrzeuge
müssen sowohl einzeln als in Zügen in ihrer Ge-
schwindigkeit geregelt und zum Halten gebracht
werden können; stehende Fahrzeuge und Züge be-
dürfen, um sie am Fortrollen zu verhindern, eines
Hemmungsmittels. Die mechanischen Vorrich-
tungen, deren man sich zu diesem Zwecke be-
dient, nennt man „Bremsen". Man läßt sie im all-
gemeinen auf die Umfangsfläche der Radreifen und
bisweilen auch unmittelbar auf die Fahrschienen
wirken, wo sie der Bewegung Widerstände ent-
gegensetzen oder bereits vorhandene Widerstände
in bestimmtem Maße vergrößern, um eine Ver-
minderung der Geschwindigkeit herbeizuführen,
oder das unbeabsichtigte Ingangkommen aus dem
Ruhezustände zu verhüten.
Die Betätigung dieser Vorrichtungen nennt man
„Bas Bremsen" der Fahrzeuge.
Die Wirkung der Bremsen beruht bei allen Vorrichtungen,
abgesehen von einigen besonderen Arten der Lokomotivbremse,
auf der Reibung, die von den die Bremskraft übertragenden
Teilen am Radumfange oder auf den Schienen erzeugt wird.
Diese Teile können als Klotz, Schlitten, Keil, Band, Scheibe
oder Druckschiene ausgestaltet sein, doch kommen für den
Eisenbahnbetrieb fast ausschließlich nur Klötze (Bremsklötze)
iri Betracht.
Die Bremswirkung ist abhängig von der Zeitdauer des
Druckes, unter dem diese Teile wirken, von der Art ihres
Materials, sowie von dem Werte des beim Aufeinanderarbeiten
maßgeblichen Reibungskoeffizienten. Sie wird beeinflußt durch
die zeitweilige Geschwindigkeit der Fahrzeuge, durch die Er-
wärmung der reibenden Teile und durch äußere Umstände, die
eine Vermehrung oder Verminderung der angestrebten Wider-

standsstärke herbeizufiihren vermögen (Neigungen, Krüm-
mungen, Luftwiderstand, Unebenheiten der Gleislage, Sand, Eis
und Schnee, Schlüpfrigkeit der Schienen bei feuchtem Wetter,
Laubfall und dergleichen mehr).
Rollt ein Eisenbahnfahrzeug mit bestimmter Geschwindig-
keit auf wagerechter gerader Bahn, so bleibt es in dieser Ge-
schwindigkeit erhalten, so lange eine dem entgegenstehenden
Widerstande das Gleichgewicht haltende Kraft im Sinne der Be-
wegungsrichtung darauf einwirkt. Setzt diese Kraft aus, so
wird vom selben Augenblick an die Geschwindigkeit des sich
selbst überlassenen Fahrzeugs unter dem dauernden Einflüsse
jenes Widerstandes sich vermindern und schließlich gleich Null
werden, d. h. das Fahrzeug kommt zum Stillstand.
Der Gesamtwiderstand, den das Fahrzeug dabei findet,
setzt sich im allgemeinen zusammen aus der Achsschenkel-
reibung, aus der durch die umlaufenden Räder auf den Schienen
erzeugten rollenden Reibung und aus dem Luftwiderstand.
Die Geschwindigkeitsminderung bis zum Stillstand erfolgt
dann unter Zurücklegung eines bestimmten Auslaufweges, dessen
Länge mit der Größe der anfänglich vorhandenen Geschwindig-
keit wächst und mit der Zunahme des Widerstandes abnimmt.
Durch Einwirkung der Schwerkraft wird der Auslaufweg
auf ansteigender Bahn verkürzt, auf im Gefälle liegender ver-
längert. In starken Gefällen kann dabei die Geschwindigkeit
in einem die Sicherheit gefährdenden Maße zunehmen.
Bei gekrümmter Bahn entsteht durch Anreiben der Spur-
kränze an den Schienen der Krümmungswiderstand. Kleiner
Krümmungshalbmesser und großer Radstand verstärken, Lenk-
achsen und Drehgestelle vermindern ihn.
Der Luftdruck beeinträchtigt im allgemeinen die Ge-
schwindigkeit, der von ihm geschaffene Widerstand wächst an-
nähernd mit dem Quadrate der Geschwindigkeit. Er kann aber
auch auf deren Erhaltung oder Zunahme einwirken, wenn er
z. B. bei Wind im Sinne der Bewegungsrichtung auftritt. Mit
Rücksicht auf die treibende Kraft des Windes müssen still-
stehende Fahrzeuge festgebremst oder sonstwie gesichert
werden, um der durch Wegrollen entstehenden Gefahr vorzu-
beugen.
Der Eisenbahnbetrieb kann nun aber nicht mit diesem langen
Auslaufweg der bewegten Fahrzeuge oder Züge rechnen. Er
muß vielmehr sowohl zwecks Zeitersparnis als auch mit Rück-
sicht auf die begrenzte Ausdehnung der Signalaufstellung und
auf die Gefährdung durch plötzlich auftretende Flindernisse den
Stillstand der Züge mit wesentlich kürzeren Wegen zu erreichen
suchen. Zu diesem Zwecke wird der Widerstand auf den
Schienen verstärkt. Dies wird erreicht durch das „Bremsen“,
und die dabei erzielte Wegelänge heißt der „Bremsweg“.
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