Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Kapitel XI.
Die elektrischen Bahnen.
Von Regierungs- und Baurat Loch im Eisenbahn-Zentralamt in Berlin.

Auf der Berliner Gewerbeausstellung im Jahre
1879 hat Werner von Siemens die erste elektrische
Eisenbahn vorgeführt. Sie war eigentlich nur ein
Spielzeug, aber sie gab der Elektrotechnik Vertrauen
und Zuversicht, ernstlich den Bau elektrischer Bahnen
ins Auge zu fassen. Zunächst hat der elektrische Be-
trieb sich auf Straßenbahnen eingeführt, im Verlauf
von nur wenigen Jahren waren dort alle anderen
Betriebe durch ihn verdrängt. Aus Straßenbahnen
entwickelten sich städtische Schnellbahnen, Hoch-,
Untergrund- und Hängebahnen, sowie Verbindungs-
bahnen zwischen verschiedenen Städten. Elektrisch
betriebene Vollbahnen einzurichten, blieb aber erst
der jüngsten Gegenwart Vorbehalten. Fast alle
größeren Eisenbahnen der Welt haben die Wichtigkeit
des elektrischen Betriebes erkannt, was darin seinen
Ausdruck fand, daß der VII. Internationale Kongreß
in Bern 1910 sich eingehend mit dieser Frage befaßte.
Bei der Entwicklung der elektrischen Zugförderung
nahmen die deutschen und besonders die preußischen
Staatseisenbahnen eine führende Rolle ein, wie die
nachfolgenden Ausführungen des näheren darlegen.
1. Elektrische Bahnen im Bereiche der preußisch-
hessischen Eisenbahngemeinschaft.
Der Werdegang des elektrischen Bahnbetriebes
innerhalb des preußisch-hessischen Staatsbahn-
gebietes ist in der Denkschrift übersichtlich zu-
sammengefaßt, mit der die preußische Staatsregierung
die Geldbewilligung für die erste elektrische Vollbahn-
strecke Dessau-Bitterfeld im Jahre 1909 begründete.
Diese Denkschrift hatte nachstehenden Wortlaut:
„Die elektrische Zugförderung war bis vor kurzem im all-
gemeinen auf Personenverkehr, mäßige Zuggewichte und Ge-
schwindigkeiten und eng begrenzte Bahngebiete, insbesondere
Stadt-, Vorort- und Städtebahnen beschränkt, weil zum Antrieb
der Fahrzeuge nur Gleichstrom von niedriger Spannung be-
nutzt werden konnte. Für Fernbahnen und Güterverkehr war
sie bei dieser Betriebsweise zu kostspielig. Ihr Anwendungs-
gebiet erfuhr eine gewisse Erweiterung durch die Einführung
des Drehstroms. Hierbei war es möglich, die Triebfahrzeuge
bei hoher Spannung mit elektrischer Leistung zu versorgen und
dadurch zu einer Betriebsform zu gelangen, die an die Be-
schränkung des Gleichstrombetriebs nicht gebunden ist. Indes
gestattet Drehstrom — abgesehen von den erheblichen
Schwierigkeiten der dafür erforderlichen doppelten Fahrleitung —
einen wirtschaftlichen Betrieb nur bei wenigen bestimmten
Geschwindigkeiten, was seine Verwendbarkeit sehr einschränkt.

Erst in den letzten Jahren ist auf Anregung und unter steter
Mitwirkung der Verwaltung der preußisch-hessischen Staats-
bahnen eine neue Betriebsform der elektrischen Zugförderung
entwickelt worden, die den Anforderungen des Eisenbahn-
betriebes in weitestem Umfange zu genügen vermag, weil sie
weder an enge räumliche Grenzen oder mäßige Zuggewichte und
Fahrgeschwindigkeiten noch an bestimmte Geschwindigkeits-
stufen und Verkehrsarten gebunden ist und die daher auch, wie
unter anderm ihre schon jetzt bedeutende Verbreiterung in ver-
schiedenen Ländern zeigt, allenthalben als im wesentlichen ab-
schließende Lösung gilt.
Sie bedient sich der einfachsten Art des elektrischen Stroms,
des sogen, einphasigen Wechselstroms und gestattet, elektrische
Leistung mit sehr hoher Spannung und daher in praktisch fast
unbegrenzter Größe auf weite Entfernung zu übertragen und
den Triebfahrzeugen durch eine einfache oberirdische Fahr-
leitung, ähnlich wie bei Straßenbahnen, zuzuführen. Auch können
Triebmaschinen verwandt werden, die sich in vollkommenster
Weise den wechselnden Bedingungen des Bahnbetriebes an-
passen.
Die elektrische Zugförderung kommt, wie bereits ange-
deutet wurde, in zwei grundsätzlich verschiedenen Arten vor.
Auf Stadt-, Vorort- und Städtebahnen, wo es sich meist
um dichten Verkehr bei kleiner Entfernung der Haltepunkte
handelt, werden mäßig schwere Züge gefahren, bei denen
einzelne oder alle Wagen Triebmaschinen haben, die von dem
jeweilig an der Spitze laufenden Wagen aus geregelt werden.
Für solche Betriebe ist diese Anordnung vorteilhaft, weil sie
schnelles Ingangsetzen der Züge und damit kurze Zugfolge und
Fahrzeit ermöglicht. Sie setzt aber voraus, daß alle Fahrzeuge
für den elektrischen Betrieb eingerichtet sind und ist daher bei
Fernbahnen, wo Wagen aller Art verkehren, nicht brauchbar.
Vielmehr müssen dort die Züge entsprechend der beim Dampf-
betrieb üblichen Art der Beförderung mit elektrischen Lokomo-
tiven gefahren werden. Beide Betriebsarten werden in ver-
schiedenen Ländern zum Teil in großem Maßstab und überall
mit günstigem Erfolg angewandt.
Gegenüber dem Dampfbetrieb hat die elektrische Zug-
förderung eine Reihe von Vorzügen, die teils auf wirtschaft-
lichem, teils auf betrieblichem Gebiet liegen.
Als solche sind anzusehen:
Geringeres Gewicht der Antriebseinrichtungen, bezogen auf
die Einheit der Leistung.
Wesentliche Ersparnisse an Brennstoff bei dichter Zugfolge,
kurzen Abständen der Haltepunkte, schwerem Verkehr und
großer Fahrgeschwindigkeit sowie auf Strecken mit starken
und langen Steigungen.
Die Möglichkeit, Wasserkräfte und minderwertige Brenn-
stoffe, wie Braunkohlen und Torf, zur Zugbeförderung nutzbar zu
machen.
Rückgewinnung von Arbeit auf Gefällen, womit unter Um-
ständen eine ansehnliche Ersparnis an Brennstoff und wegen
Einschränkung an Radbremsung eine wesentliche Verminderung
der Abnutzung der Radreifen und Schienen verbunden ist.
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