Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

Page: 239
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Kapitel XII.

Bergbahnen; Seil- und Schwebebahnen.
Von Dr. Ernst Heubach, Oberregierungsrat im K. Bayer. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten.

A. Bergbahnen.

Steigungswiderstand und Kraftbedarf.

1. Bergbahnen im allgemeinen.
Bewegt sich
ein Eisen-
bahnzug auf gerader ebener Strecke, so hat die Zug-
kraft der Maschine einen gewissen Laufwiderstand
zu überwinden. Sind Kurven zu durchfahren, so
kommt zu dem Laufwiderstand noch der Krümmungs-
widerstand; der Kraftbedarf wird dadurch größer.
Noch viel mehr aber wächst der Widerstand und mit
ihm der Bedarf an Zugkraft, wenn stärkere Stei-
gungen zu überwinden sind.

Hierfür einige Beispiele:
1. Der Laufwiderstand eines D-Zuges von 80 t Lokomotiv-
und 220 t Wagengewicht beträgt (nach den bekannten Frank-
schen Formeln) bei einer Fahrgeschwindigkeit von

für 1 t der zu bewegenden
50 km
65 km
80 km/St.
Last.
d. h. im ganzen für 300 t
Lokomotiv- u. Wagen-
3,49 kg
4,22 kg
5,18 kg/t
gewicht.
1047 „
1266 „
1554 kg

In Krümmungen von z. B. 700 m beträgt der Krümmungs-
widerstand (nach der Röcklschen Formel) 1,00 kg/t, in Krüm-
mungen von 300 m beträgt er 2,65 kg/t, im ganzen also für den
angeführten Zug 795 kg.
Der Steigungswiderstand hängt nach dem bekannten
mechanischen Gesetz der schiefen Ebene von dem Neigungs-
winkel ab und beträgt annähernd ebenso viele Kilogramm für
jede Tonne des Lokomotiv- und Wagengewichtes wie die
Steigung Tausendteile der Länge. Steigt die Bahn z. B. auf
1 km Länge um 10 m, d. h. um 10 °/oo, so beträgt der Steigungs-
widerstand 10 kglt, steigt die Bahn mit 25 %o, so beträgt der
Steigungswiderstand 25 kglt, d. h. für den bezeichneten D-Zug
7500 kg. Bei Steigungen von 50 und 100°/™ wächst der
Steigungswiderstand auf 50 und 100 kglt an.
Der Lauf- und Krümmungswiderstand ist also verhältnis-
mäßig klein gegenüber dem Widerstand, den stärkere Steigungen
verursachen.
Die Summe aus Lauf-, Krümmungs- und Steigungswider-
stand, d. h. der gesamte Streckenwiderstand (ebenfalls in kg/t
ausgedrückt) wird sonach vor allem durch die Steigungsver-
hältnisse beeinflußt.
Da die Lokomotiven am wirtschaftlichsten arbeiten, wenn
der Streckenwiderstand möglichst gleich bleibt, so folgt aus dem
geschilderten Verhältnis zwischen Lauf-, Krümmungs- und
Steigungswiderstand, daß in scharfen Krümmungen die Steigung
ermäßigt werden muß und daß die größte zulässige Steigung nicht
mit Krümmungen zusammenfallen darf. Die größte zulässige,
die sogen, maßgebende Steigung einer Bahn wird rechnerisch
aus der Forderung ermittelt, daß es möglich sein soll, ein be-
stimmtes Zuggewicht durch eine Lokomotive von bekannter Zug-
kraft mit einer gewissen Geschwindigkeit zu befördern.

2. Wie sehr durch große Streckenwiderstände die Leistungs-
fähigkeit einer Bahn vermindert wird, geht aus folgenden Zahlen
hervor:
Die bayerische Sclinellzuglokomotive S 3/5 befördert
bei einer Fahrgeschwindigkeit von 65 km und
einem Streckenwiderstand von 6 kg/t einen Zug von 625 t
20 170
n » n » )v n n
bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km und
einem Streckenwiderstand von 14 kg/t einen Zug von 220 t
20 70
n n n n » » n ,KJ »

Nach Troske (Allgemeine Eisenbahnkunde. 1. Teil S. 36)
hat die mit Tender 66 t schwere 3-achsige preußische Güter-
zuglokomotive

folgende Leistungen:

bei

lwindigkeit von
15 km/St.
30 km/St.
: gerader, wag-
5800 kg
3915 kg
rechter Strecke
2258 t
1197 t
5 °/oo Steigung
700 „
417 „
25 °/oo „
144 „
73 „
56 o/oo ,
33 „
o„
84 »/oo „
o.


Diese Beispiele lassen einerseits ersehen, wie
sehr die Nutzlast auf stärkeren Steigungen sich
mindert und wie bald die Grenze der Reibungs- oder
Adhäsionszugkraft erreicht wird; sie weisen ander-
seits aber auch auf etwa in Betracht kommende
Hilfsmittel hin.

Hilfsmittel der Reibungsbahn gegen
große Steigungen.

Das nächstlie-
gende Mittel
besteht darin,
die Steigungen einer Bahnlinie dadurch zu ver-
kleinern, daß die zu überwindende Steigung auf eine
größere Strecke verteilt wird.

Dies ist von größter wirtschaftlicher Bedeutung;
denn starke Steigungen erfordern besondere Loko-
motivkonstruktionen, sie erhöhen die Kosten für die
Beförderung der Züge, für die Abnützung der Schienen
und Räder, sie vermehren wegen der geringen Nutz-
last die Zahl der Züge, machen dadurch unter Um-
ständen schon bald die Anlage des zweiten Gleises
notwendig, sie erfordern eine größere Anzahl Loko-
motiven, kurz sie erschweren und verteuern den Be-
trieb in vielen Beziehungen.

Auch hierfür ein Beispiel:
Die Stationen Weizen und Zollhaus der strategischen Bahn
Immendingen-Waldshut liegen in der Luftlinie 10,2 km vonein-
ander entfernt, letztere um 231 m höher als erstere; die kürzeste
Verbindungslinie hat also ein Steigungsverhältnis von 23 °/oo.
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