Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. (Bd. 1) — Berlin, 1911

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Kapitel XXIV.

Güterwagendienst.
Vom Oberregierungsrat Grunow im Eisenbahn-Zentralamt in Berlin.

1. Allgemeines, Geschichtliches.
Die Aufgabe des Giiterwagendienstes der Eisen-
bahnen ist die Bereitstellung der für die Beförderung
von Gütern und Tieren erforderlichen Güterwagen.
Diese Bereitstellung kann (von unwesentlichen Ausnahmen
abgesehen) nicht für einen längeren Zeitraum und für eine be-
stimmte Strecke oder für Zug und Qegenzug im voraus vor-
genommen werden, sondern sie muß den wechselnden Be-
dürfnissen des Verkehrs folgen. Güter- und Tierverkehr
Wechseln täglich nach Stärke und Richtung. Gewisse Ver-
kehre treten nur an bestimmten Wochentagen oder zu be-
stimmten Jahreszeiten auf und erfordern die Bereithaltung
großer Wagenmengen auf sonst verkehrsschwachen Stationen,
z. B. der Tierversand an Markttagen, der Zuckerrübenverkehr.
Zu einem erheblichen Teil entspringen Güter- und Tierverkehr
in Gebieten oder auf Stationen, die im wesentlichen Versand
haben, und richten sich nach anderen Gebieten und Stationen,
die allgemein oder in gewissen Verkehrszweigen überwiegend
Empfang haben; beispielsweise überwiegt in den Kohlen-
bezirken oder auf Ziegelei-, Kaliversandstationen bei weitem
der Versand, während in den Großstädten der Eingang an
Rohstoffen und Tieren den Versand an gewerblichen Erzeug-
nissen erheblich zu übersteigen pflegt. Auf den Stationen mit
überwiegendem Versande werden mehr Wagen gebraucht, als
aus dem Empfange aufkommen, auf den Stationen mit über-
wiegendem Empfänge gehen mehr Wagen ein, als gebraucht
Werden. Überdies bedürfen die verschiedenen Güter und
Tiere zu ihrer Beförderung verschiedener Wagengattungen,
z. B. Kohlen der offenen Wagen, Getreide und Großvieh der
bedeckten, Kleinvieh der mehrbödigen Wagen. Zur Deckung
des Bedarfs müssen somit die jeweils erforderlichen Wagen
von den Empfangsstationen und -gebieten, soweit hier keine
Verwendung für sie ist, täglich den Versandstationen und
-gebieten zugefiihrt werden. Mit anderen Worten:
die zeitliche und räumliche Ungleichmäßigkeit
des Verkehrs nach Stärke, Richtung und Art be-
dingen einen täglichen (telegraphischen) Giiter-
wagenausgleich und eine tägliche Beförderung
leerer Wagen.
Hierzu kommt ein weiteres:
In den ersten Zeiten des deutschen Eisenbahn-
wesens beschränkte sich die Benutzung der Güter-
wagen auf das eigene Netz jeder Eisenbahn; der
Massenverkehr war noch nicht entwickelt und für den
Kleinverkehr wurde die Umladung auf den Ubergangs-
stationen nicht als besonders hinderlich empfunden.
Mit dem Aufblühen des Güterverkehrs ergaben sich

aber aus der Umladung fühlbare Nachteile für die
Eisenbahnen und für die Verkehrtreibenden: Kosten,
Verzögerungen in der Beförderung, Schäden am Gut.
Schon frühzeitig sind deshalb zwischen einzelnen Ver-
waltungen, besonders aber innerhalb der Güterver-
bände (vergl. Kap. XXIX), Vereinbarungen über den
Übergang und über die gegenseitige Benutzung der
Güterwagen getroffen worden.
Für einen größeren Bereich fand zum erstenmal eine
Regelung statt innerhalb des Vereins deutscher Eisenbahn-
verwaltungen (vergl. Kap. XXIX). Bereits 1850 war hier der
Grundsatz aufgestellt worden, daß die Umladung der Güter
zum Zwecke ihrer besseren Erhaltung oder schnelleren Be-
förderung beim Übergange von einer Bahn auf eine andere
vermieden werden solle (vergl. Art. 44 der Verfassung des
Deutschen Reiches, der den bestehenden Grundsatz gesetzlich
festlegt). 1855 wurden nach langen Beratungen eingehende Be-
stimmungen über die gegenseitige Wagenbenutzung getroffen,
die im Laufe der Jahre fortgebildet und erweitert worden sind
und heute als „Übereinkommen, betr. die gegenseitige Wagen-
benutzung im Bereiche des Vereins deutscher Eisenbahn-
verwaltungen“ („Vereinswagenübereinkommen“) in Geltung
sind. Ähnliche Vereinbarungen sind durch Bildung großer
Wagenbenutzungsverbände oder durch Abschluß von Sonder-
abkommen auch mit den anderen vollspurigen Bahnen des
europäischen Festlandes getroffen worden (vergl. unten).
Da unter diesen Umständen die Güter- und
Tierbeförderung auf den Eisenbahnen nicht nur in
den eigenen Güterwagen jeder Verwaltung, sondern
auch — und zwar bei dem Umfang des direkten Ver-
kehrs in erheblichem Maße — in fremden Güter-
wagen sich vollzieht, so erstreckt, sich die Aufgabe
des Giiterwagendienstes auch auf die Behandlung der
fremden Wagen.
Nun sind, wie unten näher erörtert werden wird,
die Vereinbarungen zwischen den in Frage kommen-
den europäischen Eisenbahnen über die gegenseitige
Wagenbenutzung nicht sämtlich gleichen Inhaltes, sie
geben jeder Bahn an den übergegangenen fremden
Güterwagen nur ein eingeschränktes Rückbenutzungs-
recht, bedingen für die Benutzung des fremden
Wagens eine Vergütung (Wagenmiete) und erfordern
zur Feststellung dieser Vergütungen eingehende Auf-
zeichnungen über den Lauf jedes fremden Wagens und
ein verwickeltes Abrechnungswesen; die Einschrän-
kung der Rückbenutzung hat überdies Verhältnis-
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