Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 9
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Bremsbrutto.

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bemessen; im allgemeinen ist durch das vor-
handene B. das Maß des größten erreich-
baren Bremswiderstands nur näherungsweise
gegeben.
Durch das gegebene Bruttogewicht eines
Bremswagens ist der beliebigen Steigerung
des mit der Bremse dieses Wagens erreichbaren
Bremswiderstands eine bestimmte nicht über-
schreitbare Grenze gezogen. Dieser Umstand
stellt für den Fall, daß diese Grenze bei allen
gebremsten Wagen erreicht, aber nicht über-
schritten ist, eine genaue Abhängigkeit der
Summe der sämtlichen Bremsdrücke von dem
B. her; nutzbarer Bremsdruck und erreich-
barer Bremswiderstand haben dann bei jedem
Wagen ihre Höchstwerte erreicht.
Eine weitere Erhöhung des Drucks äußert
sich zwar als Vermehrung des Klotzdrucks
auf die Radlaufflächen, nicht aber als Steigerung
des nutzbaren Bremsdrucks; die Adhäsion
zwischen Rad und Schiene wird überwunden,
die Räder hören auf, sich zu drehen und
beginnen zu gleiten. Der Zustand, der bei
stetig wachsendem Bremsdruck dem Gleiten
der Räder auf den Schienen unmittelbar voran-
geht, wird Rollgrenze genannt. Erfolgt das
Bremsen bei allen in das B. einbezogenen
Bremswagen an der Rollgrenze, so wird hier-
durch der jeweilig größtmögliche Bremswider-
stand erzeugt und ist dieser dann in jedem Augen-
blick dem B. proportional. Theoretisch wäre es
somit am vorteilhaftesten, das Verhältnis des
Bremsdrucks zum B. stets der Rollgrenze ent-
sprechend zu regeln, doch muß auch dem
Umstande Rechnung getragen werden, daß
hierdurch die Gefahr des Gleitens der Räder auf
den Schienen und damit die Gefahr einer
plötzlich erfolgenden, empfindlichen Herab-
setzung des Bremswiderstands nahegerückt wird
sowie ein Elachschleifen der Radlaufflächen zu
befürchten ist.
Bei Handbremsen läßt sich die Bremskraft
mit dem jeweiligen Bruttogewicht des Wagens
im allgemeinen unter der Voraussetzung in
Einklang bringen, daß das Übersetzungsver-
hältnis der Bremse hinreichend groß ist, wie dies
z. B. bei Spindelbremsen gewöhnlich zutrifft.
Bei den Zügen mit durchgehenden oder
mit Gruppenbremsen ist es im allgemeinen
nicht möglich, die Bedingung zu erfüllen,
Bremsdruck und Bruttogewicht sämtlicher ge-
bremster Wagen des Zugs in ein und dasselbe
Verhältnis zu bringen. Annähernd kann dieser
Bedingung nur bei Personenzügen entsprochen
werden, weil hier die Größe der zufälligen
V agenbelastung nicht so ausschlaggebend ist.
Selbst unter der Annahme, daß bei einem
Zug mit durchgehender oder mit Gruppen-

I bremse der vorstehenden Bedingung voll-
kommen entsprochen wäre, bliebe es auch
hier immer noch sehr schwierig, den Brems-
druck genau so zu regeln, daß der Zustand
der Rollgrenze bei sämtlichen Bremswagen
stets aufrecht erhalten wird. Es ist nämlich
zu beachten, daß ein gleichbleibender Brems-
druck diesen Zustand nicht erhalten kann, wenn
die Zugsgeschwindigkeit wechselt. Die Ursache
hiervon ist die Veränderlichkeit des Reibungs-
koeffizienten zwischen Rad und Klotz bei ver-
schiedener Zugsgeschwindigkeit. Je weiter die
Geschwindigkeit gesteigert wird, umsomehr
nimmt jener Reibungskoeffizient ab. Der Zu-
stand der Rollgrenze bedingt eine bestimmte
Gesamtreibung der Bremsklötze eines Rads.
Soll jener Zustand erhalten bleiben, so darf
die Gesamtreibung weder ab- noch zunehmen
(vorausgesetzt, daß sich an den Adhäsions-
verhältnissen zwischen Rad und Schiene nichts
j ändert). Dies würde aber nur dann der Fall
sein, wenn sich bei wechselnder Geschwindig-
keit der Bremsdruck in umgekehrtem Ver-
hältnis mit dem Reibungskoeffizienten ändert.
Befände sich das Rad bei verschiedenen Ge-
schwindigkeiten fortwährend an der Roll-
grenze, so könnte dies nur geschehen, wenn
bei der größeren Geschwindigkeit auch der
Bremsdruck entsprechend gesteigert, bei ab-
nehmender Geschwindigkeit dagegen hin-
reichend vermindert würde.
Aus dem Vorstehenden sind die Schwierig-
keiten ersichtlich, die der Festsetzung eines B.
entgegentreten; das B. muß, der Sicherheit
des Betriebs Rechnung tragend, einerseits
entsprechend hoch sein, anderseits im Interesse
der Betriebsökonomie möglichst niedrig ge-
halten werden.
Der VDEV. hat sich mit Rücksicht auf die
Bedeutung des Gegenstandes seit einer Reihe
von Jahren mit der Feststellung des Brems-
ausmaßes eingehend beschäftigt. Nachfolgend
erscheint in kurzem der Hergang angegeben,
der zur Festlegung der gegenwärtig bei den
Vereinsbahnverwaltungen üblichen Art der
Berechnung des B. geführt hat.
Als Grundlage für das Studium der Brems-
frage wurde seitens der im Mai 1882 stattgehabten
Technikerversammlung die theoretische Formel
1 n-4 , 1
— - 0-1 IV : Ol OL
/ L 5, 1 1
aufgestellt, deren Herleitung sich folgender-
maßen ergibt: Bedeutet
P das Gewicht des Wagenzuges in /,
v-, dieZugsgeschwindigkeit in /«für die Sekunde,
v die Zugsgeschwindigkeit in km für dieStuncje,
UZ, den Zugswiderstand für 1 t auf gerader
wagerechter Bahn,
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