Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 42
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Bremsen.

und ein kleiner Luftsauger mit Rückschlag-
ventilen sowie eine Luftklappe angebracht.
Der Gebrauch der Luftsauger und der Luft-
klappe ist derselbe wie für die nicht selbst-
tätige Körting-Bremse.
Wird in der Leitung Vakuum erzeugt, so
entstellt vermöge der ventilartig wirkenden
Kolbenmanschette (Kolbenstulpe) auf beiden
Seiten des Kolbens und im Sonderbehälter die
gleiche Luftverdünnung. Der Kolben wird in-
folge des atmosphärischen Drucks auf die
Kolbenstange zurückgeschoben und die B.
gelöst.
Tritt in die Hauptleitung durch die Luft-
klappe am Führerstand (oder in anderer Weise)
atmosphärische Luft ein, so kann diese nur
hinter den Kolben gelangen, da die Gummi-
manschette wohl das Aussaugen der Luft vor
dem Kolben gestattet, den Rücktritt der Luft
aber verhindert. Der auf die hintere Seite des
Kolbens ausgeübte Überdruck bringt den
Kolben nach vorwärts und bewirkt das An-
pressen der Bremsklötze.
Um beim Aussetzen einzelner Wagen ihre
B. lösen zu können, sind an jedem Brems-
zylinder oder dem Hilfsbehälter Rohrstücke
angebracht, die mit kleinen Luftklappen ver-
sehen sind.
y) Die So Hierin-Bremsen. In der im
Jahre 1887 erschienenen Broschüre „Etüde
sur un nouveau Systeme de freins continus“
von L. Soulerin und einem hierzu erschie-
nenen Supplement wird nach einer kritischen j
Besprechung der verschiedenen Systeme von j
Luftdruck- und Luftsaugebremsen die Theorie j
eines neuen Funktionsventiles für pneumatische ;
B. entwickelt, das sowohl eine große Regulier-
barkeit des Bremsdruckes gestatten, als auch
eine rasche Fortpflanzung der Bremswirkung
herbeiführen soll. Soulerin verwendet dieses
neue Funktionsventil nicht nur bei seinen
eigenen Systemen von Luftdruck- und Luft-
saugebremsen, dasselbe sollte vielmehr in einer
nach den jeweiligen Verhältnissen geänderten
Form auch bei allen anderen bestehenden
Systemen pneumatischer B. Verwendung finden,
um diesen die gleiche Regulierbarkeit des
Bremsdruckes und dieselbe Raschheit der Wir-
kung zu verleihen.
Es sollte damit nicht nur die Möglichkeit ge-
boten sein, Wagen, deren B. verschiedenen
pneumatischen Systemen angehören, in dem-
selben Zug mit gleicher Leitung verwenden
zu können, sondern auch möglich sein, bei
einer entsprechenden Bauart der Bremsapparate
letztere als Luftdruck- oder Luftsaugebremsen
zu gebrauchen.

Zu VII und VIII. Leitungskuppelungen
der durchlaufenden B. Da die sichere
Funktion der durchgehenden B. wesentlich
auch von der Solidität der durchgehenden
Bremsenverbindung (Bremsleitung) abhängt,
so müssen Kuppelungen verwendet werden,
die eine sichere Verbindung gewähren und
ein rasches Ein- und Auskuppeln gestatten.
Kuppelungsschläuche mit Muffen für die
Bremsleitungen der pneumatischen B. (Luft-
druck- und Luftsaugebremsen) wurden vom
VDEV., § 83 und 84 der T. V. vom Jahre 1909,
als Normalien aufgestellt (s. a. Die Eisenbahn-
technik der Gegenwart, I. Bd., 1. Abschn., II. Teil).
IX. Dampf bremsen.
Diese kommen hauptsächlich bei Loko-
motiven und Tendern zur Verwendung.
Bei der Dampftenderbremse von Middel-
berg führt vom Kessel der Lokomotive eine
entsprechend gekuppelte Leitung aus Kupfer-
röhren zu einem am Tender angebrachten
kleinen Dampfzylinder. Bei offener B. befindet
sich Dampf zu beiden Seiten des Dampf-
kolbens. Läßt der Lokomotivführer den Dampf
von der einen Seite des Zylinders ausströmen,
so kommt der Dampfdruck auf der anderen
Seite des Kolbens zur Wirkung und die B.
wird angezogen (Organ für die Fortschritte
des Eisenbahnwesens. 1884).
Auf einigen amerikanischen Bahnen wurde
die Dampfbremse der Beals Brake Company
angewendet. Bei dieser B. ist an der Loko-
motive ein Dampfzylinder angebracht, dessen
Kolben entweder unmittelbar durch den Dampf
oder auch durch komprimierte Luft vorwärts
getrieben werden kann. Der Vorwärtsgang
des Kolbens hat das Anziehen der Lokomotiv-
und Tenderbremse zur Folge (Railroad Ga-
zette. 1887).
Dampfbremsen für die Lokomotiven werden
in England in Abhängigkeit mit den Druck-
luft- oder Vakuumbremsen für den Zug ge-
bracht, so daß beim Betätigen der Zugsbremse,
die Dampfbremse der Lokomotive selbsttätig
zur Wirkung kommt.
C. Bremsgestänge.
Die vom Bremsmotor (Menschenhand, Druck-
luft-, Vakuum- oder Dampfbremszylinder) aus-
geübte Kraft wird durch das Bremsgestänge
vervielfältigt und durch die Bremsklötze auf
die Radreifen übertragen.
Die Bauart der Bremsgestänge ist bezüglich
einzelner Teile unabhängig von der Art des
Bremsmotors, und weisen in dieser Richtung
die in Verwendung stehenden Mechanismen
für die Übertragung der Bremskraft in der
Regel sehr viel Ähnlichkeit auf.
Diese Teile des Bremsgestänges sind:
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