Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 71
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Brennstoffe.

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nur probeweise erzeugt. Briketts aus bester
Steinkohle (z. B. Cardiffmarken) dienen an
vielen Orten zur Lokomotivfeuerung (in Italien,
ziemlich viel in der Schweiz, Deutschland, Öster-
reich-Ungarn bei sehr vielen Bergbahnen). Ihre
Hauptverwendung finden sie aber als Reserve-
brennstoff sowohl am Tender der Lokomotiven
für plötzlich auftretende besondere Leistungen
als auch in den Kohlenhöfen für Unterbrech-
ungen in der Lieferung der B. (Verschneite
Linien, Arbeitsausstände, Krieg und Kriegsge-
fahr.) Beste Kohlenziegel können gut geschlichtet
im Freien bis 20 Jahre lagern, ohne an Brenn-
wert zu verlieren.
Gute Priketts geben ein geringeres Kalo als Stein-
kohle, bedürfen kein so häufiges Schüren und ver-
ursachen demnach eine geringere Abkühlung der
geheizten Flächen; die Briketts stehen rücksichtlich
des Brennwerts der Stückkohle nicht nach, sind dichter
und fester als diese, lassen sich leichter und besser
unterbringen und gestatten eine größere Reinlichkeit.
Zu große Briketts sind nicht empfehlenswert, weil
sie meist verkleinert werden müssen und wieder
Grus liefern.
Die Preise der Kohlen werden fast ausschließ-
lich an den Kohlenbörsen Englands geregelt, weil
England infolge seines großen Kohlenreich-
tums fast allen Ländern, in welchen aus lo-
kalen Gründen Kohlennot herrscht,aushilft und
der Schiffsbezug von England billig ist, da
englische Kohle in der Mehrzahl der Relationen
als Rückfracht genommen wird.
Fast allen Kohlenpreisbestimmungen der
Gruben und Syndikate in anderen Ländern
dienen die in England börsenartig aufgestellten
Gruben- und Frachtpreise als Grundlage.
G. Erdöl (Petroleum, crude oil, petroleum;
petrole; petro lio) wird seit 1900 in größerem Maß-
stabe zur Lokomotivheizung verwendet, u. zw.
entweder ausschließlich (russische Methode
nach Thomas Urquhart) oder durch Ver-
wendung eines ständig erhaltenen leichten
Kohlenfeuers als Zündflamme (englische Me-
thode nach Holden). Zur Verwendung gelangt
Rohöl, dem jedoch das Benzin wegen
Explosionsgefahr entzogen ist und Blauöl,
dem außer Benzin noch sonstige höherwertige
Ölgattungen, sowie etwa vorkommendes Paraffin
abdestilliert sind. Blauöl wird außer zur Loko-
motivfeuerung auch für Dieselmotoren in Werk-
stättenbetrieben verwendet. Vielfach werden
auch Teeröle verfeuert. Rückstände der Petro-
leumfabrikation (russisch Astatki oder Massud)
werden ebenfalls für Lokomotivfeuerung ver-
wendet (s. Heizölfeuerung).
11. Lagerung der Brennstoffe. Nachdem
jede Kohlengattung durch längeres Lagern
mehr oder weniger entwertet wird und durch die
1 ähigkeit, den Sauerstoff der atmosphärischen

Luft aufzunehmen, vielfach eine Neigung
zur Selbstentzündung eintritt, sollte in der
Regel ein größeres Anhäufen von Kohlen-
vorräten nicht Platz greifen. Die Gefahr der
Selbstentzündung wird umso größer, je mehr
die ursprüngliche Feuchtigkeit aus der Kohle
schwindet. Vor allem ist diesem Umstand
bei Kleinkohle oder Kohlensorten, die mit
Staub stark untermischt sind, besonderes
Augenmerk zu schenken, weil die Oxydation
infolge der größeren Angriffsflächen viel
rascher vor sich geht, wie bei Grobkohle. Es
sind daher Stückkohlen gegen die Oxydation
widerstandsfähiger als Kleinkohlen und eignen
sich besser zur Lagerung. Erfahrungsgemäß
bietet das Erhalten hygroskopischer Feuchtig-
keit Schutz gegen das Zerfallen der Kohle
und gegen ein rascheres Fortschreiten der
Oxydation, weshalb es zweckmäßig ist, die
Kohlenlager vor einem raschen Austrocknen
durch Zudecken mit einer 40 - 50 mm starken
Schichte Kohlenstaub zu schützen.
Was den Umfang der beim Eisenbahn-
betrieb zu haltenden Kohlenvorräte an-
belangt, so lassen sich hierfür keine allge-
meinen Regeln aufstellen, indem einerseits
die Rücksicht auf oft vorkommende ungünstige
Konjunkturen des Kohlenmarkts, Störungen
im Bergwerksbetrieb, Ausstände, Wagenmangel,
elementare Ereignisse u. s. w., anderseits auch
vielfach die Vorschriften über Lagerung von
Kriegsvorräten zu ungleichmäßiger Bevorräti-
gung zwingen. Den preußischen Staatsbahnen
wurde mit Rücksicht auf die Ausstände in den
Kohlenrevieren eine Bevorrätigung an Kohle für
einen achtwöchigen Zeitraum aufgetragen.
Die österreichischen Staatsbahnen halten laut
Erlaß des EM. vom 30. Dezember 1911 Vor-
räte für 8 Wochen auf Hauptbahnen; auf
Lokalbahnen, die an Hauptbahnen anschließen,
ist höchstens ein vierwöchentlicher und auf
den übrigen Lokalbahnen ein sechswöchentlicher
Vorrat zu halten. Vor Beginn des Herbstver-
kehres werden diese Vorräte auf Hauptbahnen
bis auf das Ausmaß eines 3monatlichen Be-
darfes erhöht; sonstige Ausnahmen dürfen nur
über besonderen Auftrag Platz greifen. Andere
Bahnverwaltungen lassen die Kohlenvorräte
vielfach nicht über die vierzehntägige Ver-
brauchsmenge an wachsen. Nichtsdestoweniger
bringen es die örtlichen, mitunter sehr be-
schränkten Raumverhältnisse vieler Kohlen-
lagerstationen mit sich, daß ältere Kohlen-
vorräte weit über die vorschriftsmäßigen
Lagerungsfristen hinaus liegen bleiben, und
immer wieder jüngere Kohlenvorräte zur Ver-
wendung kommen. In solchen Fällen werden
die Brennwertverluste, namentlich aller Kohlen
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