Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 73
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Brennstoffe. — Brennstoffverbrauch der Lokomotiven.

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menge überträgt, dessen Temperaturzunahme
ermittelt wird. Diese Untersuchung gibt in ver-
läßlicher Form den Heizwert der B. in Kalorien.
(Kalorimetrische Bombe von Dr. Kröcker,
Kalorimeter von Parr). Für die Bestimmung
des Heizwertes flüssiger B. wird das Kalori-
meter von Junker verwendet.
Die chemische Analyse wird jedoch immer
die Grundlage für die Untersuchung und Wert-
bestimmung der B. bilden, da nur dadurch
ein Einblick in deren Zusammensetzung ge-
wonnen werden kann.
Für die Eisenbahnen weitaus wichtiger ist
aber die praktische Erprobung der B., weil nur
hierbei ihre sonstigen Eigenschaften, die Eigen-
tümlichkeiten der Feuerungsanlage und die Ver-
hältnisse, unter welchen die B. gewöhnlich ver-
wendetwerden, Berücksichtigung finden können.
Das Verhalten der B. auf dem Rost während
der Verbrennung, die Schlackenbildung und
die leichtere oder schwierigere Manipulation
in der Bedienung des Feuers bedingen näm-
lich bei ein und derselben Feuerung und bei
gleicher Wartung größere Schwankungen in
der Ausnützung des absoluten Wärmeeffektes.
Die praktische Erprobung, die darin be-
steht, daß eine genau gewogene Menge B. in einem
Kesselbetriebe verbrannt und das damit ver-
dampfte Wasser bestimmt wird, zeigt vor allem
andern die Verwendbarkeit der B. für bestimmte
Zwecke, wie Eokomotiv- oder Stabilkessel-
feuerungen, sie gibt ein Bild des Verhaltens
der B. auf dem Rost, der Dampferzeugung,
der Höhe und Reinheit des Eeuers, der Rauch-
bildung und des Funkenfluges, der Rück-
stände in der Rauchkammer und im Aschen-
kasten, der Intensität der Flamme und der
Art der Eeuermanipulation. Schließlich gibt
diese Probe den praktischen Heizwert der B.,
der sich als Quotient der verdampften Wasser-
menge und der verbrauchten Kohle darstellt,
die zu diesem Zwecke so genau als möglich
kontrolliert und gemessen werden.
Diese Erprobung hat weiters den Vorteil,
daß eine große Menge von B. zur Verwendung
gelangen kann und daher Fehler bei der
Probeentnahme auf das mindeste Maß herab-
gedrückt werden und daß die B. unter den
natürlichen Bedingungen verbrannt werden.
Allerdings stellt der auf diese Art gefundene
Heizwert nicht den absoluten Wärmeeffekt dar,
da bei jeder Kesselfeuerung bedeutende Wärtne-
abgänge, die nicht berücksichtigt werden, in
den Verbrennungsgasen durch unvollständige
Verbrennung, durch die Wärmeleitung und
Strahlung nach außen und endlich durch das
Uberreißen von unverdampftem Kesselwasser
auftreten.

Von der Erprobung in Stabilkesseln wird
gewöhnlich nur bei B. Gebrauch gemacht,
die diesem besonderen Zwecke dienen sollen;
es befinden sich derartige Versuchsanlagen in
München und Brüssel.
Die Grundlage für die Beurteilung eines
B. für Eisenbahnzwecke liefern Mittelwerte aus
Probefahrten die mit im Betrieb erreichbarer
Genauigkeit und in hinreichender Anzahl durch-
geführt werden.
Um richtige Vergleichswerte zu erhalten, ist
es notwendig, daß diese Proben auf gleicher
Grundlage vorgenommen werden; sie müssen
mit sorgfältigst instand gehaltenen Lokomotiven
gleicher Bauart, mit genau geeichten Tendern
und geschultem Personal, auf gleicher Probe-
strecke und bei tunlichst gleichen Betriebsver-
hältnissen ausgeführt werden. Die gewählte
Probestrecke soll abwechslungsreiche Steigungs-
verhältnisse besitzen, die Belastung des Zuges
soll immer möglichst die für diesen festgesetzte
höchste sein. Die Abwage des B. hat genau
zu erfolgen. Während der Fahrt ist dem
Wasserstande, der Dampf- und Rauchentwick-
lung, dem Funkenflug und der Feuerbedienung
ein besonderes Augenmerk zuzuwenden sowie
eine möglichst gleich bleibende Spannung des
Dampfes (höchste) und die Einhaltung des
anfänglichen Wasserstandes anzustreben. Die
Wasserverluste beim Speisen des Kessels sind
genau zu messen und beim Abschluß der
Probe als Korrektur einzusetzen. Vor und nach
der Probefahrt soll die Beschaffenheit des Feuers,
des Wasserstandes im Kessel und die Dampf-
spannung gleich sein.
Sollte die Erprobung eines B. wegen seiner
Eigenschaften im reinen Zustande nicht mög-
lich sein, so ist es vorteilhaft, ihn in Mischung
mit einem dem Brennwerte nach bekannten
und die störenden Eigenschaften des Probe-
materials ausgleichenden B. zu erproben. Zum
Schlüsse der Probe wird dann der diesem
Zusatzbrennstoffe entsprechende Wasserver-
brauch von dem gesamten Wasserverbrauch in
Abschlag gebracht.
Literatur: Brand, Technische Untersuclnings-
methoden zur Betriebskontrolle. — Fuchs, Formeln
und Tabellen der Wärmetechnik. — Seufert, An-
leitung zur Durchführung von Versuchen an Dampf-
maschinen und Dampfkesseln. Littrow.
Brennstoffverbrauch der Lokomotiven.
Im Eisenbahnbetrieb werden die größten Mengen
Brennstoff zur Lokomotivfeuerung verbraucht
und bilden die hierfür von den Verwaltungen
jährlich aufzuwendenden Beträge einen be-
deutenden Teil der Betriebsausgaben (etwa
30 — 40 % der Kosten de&Zugförderungsdienstes
oder 10—15% der Gesamtbetriebskosten).
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