Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 74
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Brennstoffverbrauch der Lokomotiven.

Nach einem Bericht des Board of Trade
belief sich die in Großbritannien und Irland
im Jahre 1910 im Lokomotivbetrieb ver-
brauchte Kohlenmenge auf 12,472.000 /. Aus
nachstehender Tabelle sind die verbrannten
Brennstoff-Mengen und die vollführten
Leistungen der Bahnen Großbritanniens und
Irlands zu ersehen:

Vetbrauch für 1
Jahr
Verbrauch in t
Zugkilometer
Zugkilometer
in kg
1906
12.093.890
666,504.508
18*1
1910
12,472.479
680,963.454
18*3

Der B. in anderen Ländern ist aus nach-
stehender Tabelle zu entnehmen.

Verbrauch in Tonnen:
1906
1907
1908
1909
Preuß.-hess.
Staatsbahnen .
8,589.452
9,359.368
9,154.191
9,123.601
Österreich . . .
4 274.685
4,719.249
4,889.069
5,201.158
Belgien, St. B. .
1,686.000
1,812.000
1,790.000
1,756.000
Frankreich! . . .
5,988.000
6,592.000
6,857.000
7,064.000
Italien.
1,531.000
-

1,902.000
lapan .
1,025.000
1,027.000
1,227.000

indien .
2,916.000
3,398.000
3,684.000
3,742.000
Rußland, europ.1
4,424 000
5,199.000


« asiat. i.
1,136.000
1,113 000


Schweden, St. B.
432.000
481.000
506.000
505.0001
1 Koks ist nicht miteingerechnet.

Die Kosten einer / Kohle betrugen im Durch-
schnitt (ab Grube) in Mark:

Jahr
Groß-
britannien
u. Irland
Deutsch-
land
Öster-
reich
Frank-
reich
Bel-
gien
1907
1910
941
842
9-82
10-06
6- 70
7- 20
12-39
(1909)
12*60
13-85
11-99

Bei Lokomotivkesseln wird mit Rücksicht
auf den kleinen Verbrennungsraum eine
viel größere Dampferzeugung in der Zeit-
einheit gefordert, und werden für 1 m2 Heizfläche
bei Güterzuglokomotiven stündlich 30 — 40 kg,
bei Personenzuglokomotiven 40— 50 ^, bei
Schnellzuglokomotiven sogar 60 kg Dampf und
mehr erreicht; dem bei Lokomotivkesseln vor-
kommenden Verhältnis der Heizfläche zur Rost-
fläche 45 - 75 entsprechend, gelangen
A
auf 1 m2 Rostfläche je nach der Stärke und
Gleichmäßigkeit der Blasrohrwirkung stündlich
350 —500Kohle zur Verbrennung. Bei ge-

schickter Feuerungsbedienung kann die Be-
anspruchung des Rostes bis auf 600 kg in der
Stunde gesteigert werden. Die größte wirt-
schaftliche Rostbeanspruchung hängt aber nicht
nur von der Bauart des Kessels, sondern auch von
der Schwere und Korngröße des verwendeten
Brennstoffes ab, und findet ferner auch durch
die körperliche Leistungsfähigkeit der Heizer
ihre Begrenzung. Als höchste Leistungsfähigkeit
eines Heizers kann die Verfeuerung von stündlich
2*0 — 2*5 / Kohle angenommen werden, soferne
diese starke Beanspruchung nicht länger als
1 2 Stunden dauert. Bei erhöhter Inanspruch-
nahme ist die Verwendung von 2 Heizern
erforderlich. Je größer die Rostbeanspruchung
ist, desto mehr nimmt der Gesamtwirkungsgrad
des Kessels ab, da ein großer Teil der ein-
geführten Brennstoffmengen unverbrannt in die
Rauchkammer und den Rauchfang mitgerissen
wird und auch die Temperatur der dem Rauch-
fang entweichenden Abgase eine höhere ist.
Die Lebhaftigkeit der Verbrennung am Rost und
somit auch der B. steht mit der Luftverdünnung
in der Rauchkammer (Blasrohrwirkung) in
enger Beziehung. Im Lokomotivkesselbetrieb
ist die Luftverdünnung abhängig von der
jeweilig eingehaltenen Fahrgeschwindigkeit, dem
Füllungsgrade, der Regulatoröffnung, der Hilfs-
gebläsewirkung, der Höhe und Beschaffenheit der
Brennmaterialschicht auf dem Rost sowie anderen
Verhältnissen. Bei größeren Geschwindigkeiten,
Füllungen und Regulatoröffnungen werden
höhere Luftverdünnungen in der Rauchkammer
erzielt, die Lebhaftigkeit der Verbrennung nimmt
zu, und es regelt sich die Heizflächenbean-
spruchung bis zu einem gewissen Anstrengungs-
grade des Kessels von selbst.
Im Bedarfsfälle kann durch Verengung des
Blasrohrquerschnittes oder durch Betätigung
des Hilfsgebläses eine weitere Erhöhung der
Luftverdünnung erzeugt werden.
Vielfach wird im Zugförderungsdienst der
B. auf das Zugkilometer bezogen, obwohl
hierbei die beförderte Zuglast, die Fahr-
geschwindigkeit und die Streckenverhältnisse
unberücksichtigt bleiben; aus den erhaltenen
Verbrauchsziffern kann daher nur dann, wenn
Erfahrungswerte in größerem Umfange vor-
liegen, ein Schluß gezogen werden.
Auch das Tonnenkilometer ist für die
Beurteilung des B. maßgebend u. zw. sowohl
das Brutto// km als auch das Nutzjt km. Bei
Zugrundelegung dieser Einheiten bleiben die je-
weiligen Fahrgeschwindigkeiten und dieStrecken-
verhältnisse außer Betracht.
Weder das Zug1 km noch das t km stehen
mit der von der Lokomotive tatsächlich — im
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