Röll, Victor von [Hrsg.]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Seite: 83
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Britisch-Südafrika.

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zunächst die frühere Oranje-Kolonie und
Transvaal, sodann Betschuanaland und Rho-
desia dem Verkehr erschloß.
Die Bahnen von B., die mit wenigen Aus-
nahmen Staatsbahnen sind, zerfallen in fol-
gende Hauptgruppen:
1. die Kaplän di sehen Staatsbahnen (Cape
Government Railways) in der Kapkolonie,
2. die Natal-Staatsbahnen (Natal-Govern-
ment Railways) in Natal einschließlich Zulu-
land,
3. die Zentral-Süd afrikanisch en Bahnen
(Central South African Railways), d. s. die
Bahnen des früheren Oranje-Freistaates (mit
Basutoland) und der früheren Republik Trans-
vaal (mit Swaziland),
4. die Rhodesischen Bahnen (Rhodesian
Railways) im Protektorat von Britisch-Betschu-
analand, Matabele- und Maschonaland oder
Rhodesia.
Durch den im Jahre 1909 verwirklichten
Zusammenschluß der südafrikanischen Kolonien,
d. h. der Kapkolonie, Natals, der früheren
Oranjefluß-Kolonie und Transvaals zur Union
von Südafrika (420.000 englische Quadrat-
meilen) sind diese verschiedenen Eisen-
bahnverwaltungen (im ganzen 1 1325 km
Bahnen) mit Wirkung vom 31. Mai 1910
zu einer gemeinschaftlichen Verwaltung
verschmolzen worden. Die Rhodesischen Eisen-
bahnen sind der Südafrikanischen Union einst-
weilen noch nicht beigetreten.
Außerdem sind noch zu nennen: die Beira
and Mashonaland Railways zur Verbindung
von Salisbury und Beira, zum Teil im Portu-
giesischen Mosambik liegend, und die
Caminho de ferro de Lourengo Marques, eine
rein portugiesische Bahn (vgl. Portugiesisch-
Ostafrika).
Infolge der Bildung des Staatenbu ndes der
Südafrikanischen Union vom Jahre 1910
mit dem Sitz der Regierung in Pretoria ist
in die Eisenbahnangelegenheiten von Südafrika
ein neues Moment der Vereinheitlichung und
des Zusammenschlusses hineingetragen, durch
das zunächst den bisherigen Tarifstreitigkeiten
und unersprießlichen Wettbewerbsbestrebungen
ein Ziel gesetzt wurde.
Indem die Union alle Vermögenswerte und
Schulden der bisherigen Kolonien, darunter
auch alle Eisenbahnschulden übernahm, ging
das Eigentum aller Eisenbahnen und Häfen,
mit einem Anlagekapital von etwa 2 Milliarden
Mark, und sämtliche Betriebseinnahmen dieser
Verkehrsanlagen - für das Jahr 1910 etwa
240 Milk M. — an die Bundesregierung über.
In der neuen Eisenbahnorganisation ist die
Schaifung eines besonderen Eisen bah n-

und Hafenfonds von großer Bedeutung,
der unabhängig von den allgemeinen Staats-
finanzen verwaltet werden soll. Die Bundes-
bahnen sollen als „Commercial Concern“, als
ein kaufmännisches Unternehmen betrachtet
werden. Überschüsse der Verkehrsanlagen über
die Verzinsung und Tilgung der Eisenbahnschuld
hinaus sollen zu Tarifherabsetzungen verwendet
werden, so daß die Verbilligung der Frachten
der landwirtschaftlichen und gewerblichen Ent-
wicklung des Landes zu gute kommt.
Mehrerträge der Verkehrsanlagen können
auf Befürworten des Generalgouverneurs vom
Parlament zur Verwendung für allgemeine
Staatszwecke bestimmt werden. Ferner soll ein
besonderer Ausgleichsfonds gebildet und
die Tarifgebarung von den Schwankungen des
Ve’kehrs unabhängig gemacht werden.
Für Eisenbahnlinien, die auf Beschluß des
Parlaments etwa gegen die Stimme der Eisen-
bahnverwaltung gebaut werden, ist der im
voraus zu schätzende Betriebsfehlbetrag aus
dem allgemeinen Reichsfonds dem Eisenbahn-
und Hafenfonds zu erstatten. Die Bundes-
regierung hat also für solche Nebenbahnen ge-
wissermaßen eine Zinsbürgschaft gegenüber der
Eisenbahnverwaltung zu übernehmen. Ebenso
soll bei Notstandstarifen, die das Parlament
beschließt, der Einnahmenausfall dem Eisen-
bahnfonds aus dem allgemeinen Reichsfonds
ersetzt werden.
Die Verwaltung der Bundesbahnen wird
durch eine Behörde geführt, die aus drei Be-
vollmächtigten und einem Vorsitzenden, vom
Generalgouverneur ernannten Staatsminister,
besteht; die Amtsdauer beträgt 5 Jahre. Die
Oberaufsicht über diese Eisenbahnbehörde übt
die Bundesregierung aus.
Die Übertragung aller südafrikanischen
einzelstaatlichen Bahnen auf die Union be-
deutet eine Erfüllung des Reichsbahn-
gedankens in eigenartiger Form, deren be-
deutende wirtschaftliche Wirkungen nicht aus-
bleiben können.
Die Spurweite der südafrikanischen Eisen-
bahnen ist überwiegend die sog. Kapspur,
d. s. 372 Fuß englisch — P067 m. Die 1873
von der britischen Regierung übernommene
101 km lange westliche Linie von Kapstadt
über Stellenbosch und Wynberg nach Wellington
hatte ursprünglich die europäische Vollspur von
P435 nr, sie wurde später in Kapspur umgebaut
und ist letztere heute als die südafrikanische
Vollspur anzusehen, deren Anwendung neben
der Meterspur in Afrika durchaus überwiegt.
Daneben kommen in B. die Schmalspurweiten
von 2 Fuß englisch = 0*61 m und von 272 Fuß
= 0-76 m nur vereinzelt vor. Von dem im
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