Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 99
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Brohltalbalin. — Brücken.

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gefahren. Die größte Zugbelastung beträgt auf
der Bergfahrt in den Reibungsstrecken 16 Achsen
zu 7*5 t bei 20 kmjSt. Geschwindigkeit, in der
Zahnstrecke 12 Achsen zu 7*5 t bei \Q km/St.
Geschwindigkeit. Dolezalek.
Bruckner, August, einer der ältesten bayeri-
schen Eisenbahningenieure. Im Juli 1841 wurde
B. als Sektionsingenieur der bayerischen Süd-
nordbahn angestellt. Im Jahr 1844 erfand er
das sog. Massennivellement (s. Massenaus-
gleichung), das später von A. v. Röckl weiter
ausgebildet und vervollkommnet wurde. Er
starb als Oberingenieur der pfälzischen Eisen-
bahnen im März 1847.
Brücken (bridges; ponts ; ponti), Bauwerke,
zur Führung von Verkehrswegen über solche
Bodenstellen, die zu ihrer unmittelbaren Auf-
nahme nicht geeignet sind. Das Hindernis
wird meist durch einen vorhandenen Ver-
kehrsweg (Eisenbahn-, Land- oder Wasser-
straße) oder auch durch das Gelände selbst
(Täler, Schluchten u. s. w.) bereitet. Je nach
der Art des über die B. geführten Verkehrs-
weges unterscheidet man Straßenbrücken,
Eisenbahnbrücken, Kanalbrücken und
Aquäduktbrücken, letztere zur Überführung
von Schiffahrtskanälen oder Wasserleitungen.
Kleine B., mit einer Öffnungsweite bis zu etwa
5 m, die zur Durchführung eines kleinen Wasser-
laufes oder Weges unter einem angeschütteten
Damme dienen, heißen Durchlässe (s. d.).
Sonst unterscheidet man noch Strom brücken,
die das Hauptwasser eines größeren Flusses
überspannen, nebst Flut- und Inundations-
brücken zum Durchlaß der Hochwässer,
Talbrücken oder Viadukte (s. d.) zur
Übersetzung eines Tales oder einer Terrain-
furche an Stelle einer Dammschüttung.
Man kann an jeder B. zwei Hauptteile
unterscheiden: den Unterbau, bestehend aus
den vom Erdboden aufsteigenden stützenden
Teilen (Pfeiler und Widerlager) und den
Brückenüberbau oder das eigentliche Trag-
werk. Letzteres ist in der Regel festliegend,
feste B.; ausnahmsweise kommen bewegliche
B. (s. d.) dort zur Anwendung, wo durch
Drehung, Hebung oder Verschiebung des
Tragwerks der Raum unter der B. zeitweise
der Höhe nach vergrößert werden soll, was dann
der Fall ist, wenn schiffbare Gewässer nicht in
ausreichender Höhe übersetzt werden können.
Je nachdem das Brückentragwerk der Haupt-
sache nach aus Stein, Holz, Eisen, Beton
oder Eisenbeton besteht, werden die B. in
Stein-, Holz-, Eisen-, Beton- und Eisen-
betonbrücken unterschieden; der Baustoff
der Pfeiler (in der Regel Stein, bei hölzernen

B. auch Holz) ist für diese Einteilung nicht
maßgebend. Nach der statischen Wirkungs-
weise des Tragwerks lassen sich Balken-
brücken, Bogenbrücken und Hänge-
brücken unterscheiden. Bei ersteren belastet
das Tragwerk seine Stützen nur in lotrechter
Richtung und es treten in ihm Biegungs- oder
Zug- und Druckspannungen auf. Bogenbrücken
üben auf die Stützen einen schrägen Schub,
Hängebrücken einen Zug aus. Die Bogentrag-
werke werden vornehmlich auf Druck, die
Hängetragwerke vornehmlich auf Zug be-
ansprucht.
Bei der Wahl des Materials für den Brücken-
überbau kommen Rücksichten auf die Kosten,
die Dauerhaftigkeit, die Raschheit der Her-
stellung und die Größe der Spannweiten in
Frage. Beeinflußt wird diese Wahl durch ört-
liche Verhältnisse, leichte Beschaffung des einen
oder anderen Baustoffes oder durch Verhält-
nisse, die die Anwendung eines bestimmten
Konstruktionssystems bedingen. Die Her-
stellungskosten sind im allgemeinen bei den
hölzernen B. am geringsten, bei den steinernen
B. am größten; es können aber Fälle Vor-
kommen, wo eine steinerne B. sich nicht
teurer stellt als eine eiserne, und Eisenbeton-
brücken können bis zu gewissen Spann-
weiten mitunter billiger zu stehen kommen als
eiserne Brückenüberbauten. Bezüglich der
erreichbaren Spannweite wird das Eisen aber
von keinem anderen Baustoffe übertroffen.
Die Verwendung des Holzes wird gegen-
wärtig überhaupt nur gewählt: 1. bei
kleineren, billig zu bauenden Straßenbrücken
in holzreichen Gegenden, 2. bei provisorischen
B., die nur kurze Zeit bestehen sollen und
die in Eisenbahnen beispielsweise notwendig
werden, wenn es sich um die schnelle
Fahrbarmachung einer zerstörten Bahnlinie
handelt oder um Übersetzung eines Flusses,
dessen Regulierungslinie noch nicht festgestellt
ist. 3. Seltener in Nebenbahnen, wenn mög-
lichst geringe Anlagekosten angestrebt werden,
um die Rentabilität des Bahnbaues zu sichern.
Die T. V. des VDEV. stellen für B. in Haupt-
bahnen folgende Leitsätze auf: „Für B. ist eine
sorgfältige Wölbung von guten natürlichen
oder künstlichen Steinen oder Beton jeder
anderen Bauart vorzuziehen, wenn nicht be-
sondere Gründe eiserne B. vorteilhafter er-
scheinen lassen. Hölzerne B. sollen nur aus-
nahmsweise ausgeführt werdend'
In den meisten europäischen Staaten sind
behördliche Vorschriften, Brückenverordnungen,
die sich auf den Entwurf und die Ausführung
der Brücken und die dabei zu beobachtenden
Sicherheitsanforderungen beziehen, mit all-
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