Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 105
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Brückeneinstürze. — Brückenprobe.

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stein der Jura-Simplonbahn (1891) erfolgte
durch Ausknicken einer zu schwachen Druck-
strebe. Die unzureichende Knicksicherheit der
Druckstreben war auch die Ursache des schon
unter der Probelast erfolgten Einsturzes der
60 m weit gespannten Straßenbrücke über die
Morawa bei Ljubitschewo, Serbien (1892).
Die weitgehenden Vorsichten, die jetzt im
Eisenbau geübt werden und die zum Durch-
bruche gelangte Einsicht, daß die übertriebene
Sparsamkeit, weder wirtschaftlich noch im
Interesse der Sicherheit gelegen ist, lassen
hoffen, daß in Hinkunft ähnliche Brücken-
katastrophen vermieden werden. Melcin.
Brückenprobe (bridge-fest; essai, d’nii
pont; provci d’un ponte), die nach vollendeter
Aufstellung des Tragwerks und Herstellung der
Fahrbahn vor Inbetriebnahme der letzteren vor-
zunehmende Belastungsprobe (Probebelastung),
erstmalige Hauptprüfung, die den für die
statische Berechnung gemachten Voraussetzun-
gen möglichst entsprechen, demnach die
äußersten Grenzen der Verkehrsbelastung in
sich schließen soll.
Diese Erprobung hat nicht den Zweck,
den Sachverständigen - bzw. die Aufsicht
übende Behörde — zu überzeugen, daß
das Bauwerk die ihm zugemuteten Höchst-
anstrengungen auszuhalten imstande ist; die
Möglichkeit eines Mißerfolges kann und muß
nach dem heutigen Stand der Brückenbau-
technik hierbei vollkommen ausgeschlossen
sein. Die Erprobung soll vielmehr einesteils
dazu dienen, einen Vergleich der für die
Konstruktion rechnerisch bestimmten Elasti-
zitätsverhältnisse mit den wirklich bestehenden
Verhältnissen zu ermöglichen, andernteils aber
die Güte der Bearbeitung, insbesondere der
Verbindungen (Knotenpunkte) nach erfahrungs-
gemäß bestimmten Normen für das erlaubte
Maß der bleibenden Einbiegung fest-
zustellen.
Die Ausführung der Belastungsprobe ist,
wenn es sich um eine Eisenbahnbrücke
handelt, bei den verschiedenen Bahnverwal-
tungen je nach den für die statische Berech-
nung aufgestellten Belastungsnormen und be-
sonderen Bedingnissen eine mehr oder weniger
verschiedene. In den wenigsten Fällen wird
heute noch hierfür eine ruhende, gleichmäßig
verteilte, der Wirkung der Verkehrsbelastung
entsprechende Last vorgeschrieben, selbst
wenn diese für die statische Berechnung an-
gewendet wurde. Vielmehr wird bei allen
Eisenbahnverwaltungen folgender Vorgang ein-
gehal+en:
2 oder 3 der schwersten Lokomotiven, bzw.
Motorwagen, derart gruppiert, daß die meist-

belasteten Achsen möglichst nahe der Mitte
der Brückenlänge zu stehen kommen, werden
zuerst langsam soweit auf die Brücke gefahren
als der größten Anstrengung für die Träger-
mitte entspricht. Nachdem sie eine bestimmte
Zeit (5 Minuten bis mehrere Stunden) in
dieser Stellung ruhig verblieben, werden sie
zunächst mit mäßiger und sodann mit der
größten möglichen, noch zulässigen Ge-
schwindigkeit einigemale über die Brücke
hin und zurück bewegt. Damit ist gewöhn-
lich der Umfang der Belastung für Brücken
bis ungefähr 60 m Stützweite erschöpft; je-
doch werden auch zuweilen bei sehr langen
Brückenfeldern für die ruhende Belastung be-
ladene Güterwagen vor und hinter den Loko-
motiven, bzw. Motorwagen angehängt (für
die bewegte Belastung nur hinter diesen),
oder es wird das ganze Feld mit Lokomotiven
besetzt und befahren.
Bei der Belastungsprobe von Straßenbrücken
wird für die ruhende Last in der Regel eine
gleichmäßig auf die Fahrbahntafel aufge-
' brachte Nutzlast (Steine, Sand u. s. w.) an-
geordnet. Für die bewegte Last wird der
schwerste zur Verfügung stehende Lastwagen,
auch Straßenwalze, verwendet.
Vorhandene seitliche Fußwege können, je
nach ihrem Zweck, mit einer gleichmäßigen
Last von 200 — 560 kg für das m2 belegt
werden. Bei durchlaufenden (kontinuierlichen)
Trägern ist außerdem noch notwendig, die
Lasten in solcher Weise gruppiert und über
die einzelnen Felder verteilt aufzustellen, daß
die größten positiven und negativen Biegungs-
momente und Vertikalkräfte hervorgerufen
werden.
Während dieser verschiedenen Belastungs-
arten mißt man die lotrechten und wagrechten
Bewegungen (Einbiegungen, Auftriebe, Seiten-
schwankungen) der Hauptträger und bestimmt
hieraus insbesondere die bleibenden vertikalen
Einsenkungen. Um dies zu ermöglichen, ist
es notwendig, vor Aufbringung einer der er-
wähnten Belastungen die Auflagerpunkte (Stütz-
punkte, Stützflächen) der Hauptträger gegen
Fixpunkte einzumessen, die abseits der Brücke
so angeordnet sein müssen, daß sie durch
allenfalls stattfindende Setzungen oder Er-
schütterungen nicht berührt werden. Die
Messung selbst erfolgt mit Hilfe eines Ni-
vellierinstruments, dessen Standpunkt auf dem
Boden oder dem Mauerwerk selbst derart zu
wählen ist, daß womöglich mit einer Stellung
sowohl der außerhalb der Brücke liegende
Fixpunkt als die lotrecht über und möglichst
nahe den Stützflächen angebrachten Höhen-
marken a, Abb. 86, bzw. die auf letzteren
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