Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 134
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Budget. — Buenos Aires’ Schnellbahnen.

Man unterscheidet zwischen Brutto- und
Nettobudget. — Bei ersterem werden sämtliche
Einnahmen und Ausgaben, also auch die
Bereitschaffungs- und Erhaltungskosten vor-
getragen. Beim Nettobudget sind diese Kosten
in Abzug gebracht. Das Nettobudget war
früher das vorherrschende. In der verfassungs-
mäßigen Staatswirtschaft drang die Volksver-
tretung auf Ersetzung des Nettobudgets durch
das Bruttobudget.
Im B. ist die wichtigste Scheidung jene des
ordentlichen vom außerordentlichen B. Ersteres
umfaßt die Ausgaben, die regelmäßig wieder-
kehren. Zum außerordentlichen B. gehören,
soweit das Eisenbahnwesen in Frage kommt,
beispielsweise Ausgaben für den Bau neuer
Linien, für die Vermehrung der Fahrbetriebs-
mittel, für die Legung zweiter und weiterer
Gleise sowie stärkeren Oberbaues, wodurch die
Leistungsfähigkeit der Bahn gesteigert wird u. s.w.
Die gesetzliche Gültigkeitsdauer des B.
heißt Budget- oder Einanzperiode. Die Regel
bildet heute die einjährige Finanzperiode. Der
Beginn des Budgetjahres ist in den einzelnen
Staaten verschieden geregelt (zumeist 1. Januar,
wohl auch 1. April und 1. Juli).
Die Gebahrung der Staatsbahnen bildet I
i
in einer Reihe von Staaten (Deutschland,
Österreich, Ungarn, Belgien, Italien, Rußland,
Schweiz u. s. w.) einen außerordentlich wich-
tigen Teil des Staatsbudgets (in Preußen
bilden die Einnahmen der Staatsbahnen im
Jahre 1911, 53% der Gesamteinnahmen, die
Ausgaben der Staatsbahnen 48% der Gesamt-
ausgaben, in Österreich für dasselbe Jahr 28%
und 23%, in Ungarn 22% und 17%) und
den Gegenstand eingehendster Erörterung im
Parlament gelegentlich der Budgetverhand-
lungen.
Neben dem B., das in den meisten Staaten
regelmäßig für je ein Jahr, in manchen Staaten
für je zwei Jahre aufgestellt werden muß, kann
ein „Finanzplan“ bestehen, der den Zweck
hat, der Wirtschaft eines öffentlichen Haus-
haltes für längere Zeit bestimmte Richtlinien
zu geben. Finanzplan und B. verhalten sich
zueinander wie Ursache und Wirkung. Wo
ein Finanzplan besteht, ist das B. die konkrete,
auf einen kurzen Zeitabschnitt begrenzte Ver-
wirklichung der allgemeinen Grundsätze, die
der Finanzplan aufgestellt hat.
Die Vorbereitung des B. vollzieht sich von
unten nach oben. Jede Dienststelle eines Ressorts
ermittelt für ihren Wirkungskreis das Erfordernis
unter Begründung etwaigen Mehraufwandes
gegenüber dem Vorjahre. Von den Zentral-
stellen werden die Voranschläge der einzelnen
Dienststellen gesammelt, überprüft und ergänzt

durch den eigenen- Bedarf an das zustän-
dige Ministerium geleitet. Die B. sämtlicher
Ministerien geben den Hauptfinanzetat des
Staates.
Die Genehmigung des B. der Staatsbahnen
als eines Bestandteiles des allgemeinen Staats-
budgets steht im allgemeinen den gesetzgeben-
den Körpern zu. Einzelne Verfassungen (z. B.
Süddeutschland) beschränken im Gegensatz
zu den meisten übrigen (Preußen, Öster-
reich, Ungarn) das Budgetrecht auf die Be-
willigung von Steuern und auf die Prüfung
des B., das hiernach kein Gesetz bildet und
auch eine Reihe von Positionen enthält, die
der ständischen Genehmigung nicht bedürfen.
Immerhin gibt auch die bloße „Prüfung"
des B. den Parlamenten reichlich Gelegenheit,
ihren Einfluß geltend zu machen.
Buenos Aires’ Schnellbahnen. Dieargen-
tinische Bundeshauptstadt zählte Ende 1910
eine Bevölkerung von P3 Mill. Köpfen. Neben
einem System leistungsfähiger Hauptbahnen,
denen auch die Pflege des hauptstädtischen
Vororteverkehrs obliegt, verfügt Buenos Aires
für die örtlichen Zwecke vor allem über ein
sehr ausgedehntes Netz elektrischer Straßen-
bahnen, die das Stadtinnere dicht erfüllen, nach
dem Vorgänge einiger elektrischer Vorortlinien
(Quilmesbahn, Adroguebahn) ihre Arme aber
auch mehr und mehr schon in die Umgebungen
ausstrecken (vgl. Lageplan Abb. 107). DieStraßen-
bahnen beförderten im Jahre 1910 nicht weniger
als 324 Mill. Personen. Der Straßenbahn-
verkehr hat mit ungewöhnlichen Schwierigkeiten
zu kämpfen, da in den inneren Bezirken
die Straßen nur eine Fahrdammbreite von
6 m und Bürgersteigbreiten von P5 m auf-
weisen, wie sie vom Begründer der Stadt
irn Interesse besseren Schutzes gegen die
Sonne festgesetzt wurden. Diese Straßenzüge
vermögen nur ein einziges Straßenbahngleis
aufzunehmen; nur die breiteren Straßen außer-
halb der Innenzone bieten Raum für zwei-
gleisigen Betrieb. Die Spurweite der Straßen-
bahnen beträgt P435 m, die Wagenbreite
2*4 ///.
Bei dem gewaltigen Umfang des Ortsver-
kehrs ist die Anlage von Stadtschnellbahnen auch
in Buenos Aires zur Notwendigkeit geworden.
An Entwürfen dafür hat es schon seit Jahren
nicht gefehlt. Vor allem suchte die Westbahn
von ihrem Einführungsbahnhof Once de Se-
tiembre (kurz Once) unter der Rivadavia und
Avenida de Mavo mit elektrischem Betrieb zum
Hafen vorzudringen, um ihre Güterzüge auf
kürzestem Wege in die Hafengleise zu über-
führen; nach Westen sollte die Linie in das
bestehende Gleisnetz der Westbahn einmünden
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