Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 138
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Bürgenstockbahn. — Buffer.

in seinem Gipfel 1134 /// über Meer und 700 m
über den Spiegel des Vierwaldstätter Sees.
Die eingleisige Seilbahn von 1 /// Spurweite
und mit Ausweiche in der Mitte hatte früher
zwischen den beiden Schienen eine Zahnstange
Abt zum Zwecke des Bremsens und der
Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Anläßlich
des Umbaues, der in der Winterszeit der
Jahre 1909 bis 1912 am Bahnunterbau und
-oberbau vorgenommen wurde, um zur Be-
wältigung des steigenden Verkehrs breitere
Wagen mit größerem Fassungsraum verkehren
lassen zu können, wurde die Zahnradstange
entfernt und der Oberbau sowie das Brems-
system der Stanserhornbahn (s. d.) mit beid-
seitig zangenartig auf den Schienenkopf
wirkenden Bremsklötzen eingeführt. Auf dieser
944 m langen Bahn wird nun der Flöhenunter-
schied von 440 /// in 10 Minuten erstiegen.
Die Größtsteigung beträgt 580%#, die mittlere
Steigung 533°/00. Die untere Strecke bildet im
Grundriß eine nach Süden gerichtete Gerade
und im Aufriß eine konkave Kurve. Die
mittlere Strecke ist sowohl im Grund- als auch
im Aufriß gekrümmt und bildet eine Schrauben-
linie. Die obere Strecke besteht aus zwei Geraden
und einem kurzen Bogen von 500 /// Halb-
messer. Den Unterbau bildet ein auf die ganze
Länge sich erstreckender Mauerkörper, der mit
seinen wagrechten Staffeln auf dem Untergrund
ruht. Die breitbasigen Schienen haben ein
Gewicht von 26*75 kglm und 125 mm Flöhe.
Die Schwellen sind Winkeleisen von 12/g cm.
Der kleinere Schenkel ist in das Zementmauer-
werk eingelassen. Die Weiche in der Mitte
der Bahn hat 120 m Länge, die, weil in
einer starken Biegung gelegen, ohne Gegen-
kurve ausgeführt werden konnte. Das Aus-
weichen wird dadurch bewirkt, daß die Räder,
die sich auf der äußeren Laufschiene be-
wegen, doppelte Spurkränze, die auf der
anderen Wagenseite zylindrische Rollen ohne
Spurkränze erhalten. Eine, bei Abspannung
des Seiles selbsttätig wirkende Bremse dient
zum Aufhalten der Wagen bei außergewöhn-
lichen Vorkommnissen. Sie kann auch vom
Schaffner zu jeder Zeit in Tätigkeit gesetzt
werden und besteht aus zwei Zangenpaaren.
Ein drittes Zangenpaar dient dem Schaffner
als Fiandbremse.
Die Geschwindigkeit wird durch das Trieb-
werk selbst geregelt.
Das Drahtseil, das den aufwärts- mit dem
abwärtsfahrenden Wagen verbindet, liegt in
der Mitte zwischen Zahnstange und Lauf-
schiene und bewegt sich mit einer Ge-
schwindigkeit von 1*56 m in der Sekunde über
Leit- und Triebrollen. Die Bewegung der

Wagen geschieht durch elektromotorische Kraft,
s. hierüber Seilbahnen. Dietler.
Buffer, Stoßballen (buffing-apparatus, buf-
fe rs; appareils de choc, tampons; respingenti,
pciraurti).
B. sind an den Stirnseiten der Eisenbahn-
fahrzeuge angebrachte Konstruktionsteile, die
den Zweck haben, die auf die Fahrzeuge nach
deren Längsrichtung von außen her einwirken-
den wagrechten Druckkräfte aufzunehmen. Die
B. treten in Wirksamkeit, wenn zwei auf gleichem
Gleis sich befindliche Fahrzeuge miteinander
in Berührung kommen, beim Anfahren an eine
Bufferwehr oder wenn mehrere aneinander ge-
reihte Fahrzeuge geschoben werden. In den
beiden ersteren Fällen haben die B. einen Stoß
aufzunehmen, in letzterem Fall einen andauernden
Druck auszuhalten; in allen Fällen sollen die
B. eine Beschädigung der Fahrzeuge durch
diesen Stoß oder Druck verhindern.
Die B. sollen gefedert sein, doch darf die
Grenze der Federung bei den im Verkehr
unvermeidlichen Stößen und Schüben nicht
überschritten werden; sie sollen ferner stark
genug sein, um unter dem Stoß nicht zu leiden.
Bei der Bauart der Untergestelle der Fahr-
zeuge muß auf die Lage der B. wegen einer
festen Unterstützung entsprechend Bedacht
genommen werden.
Beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge müssen
die B. zentral Zusammentreffen und dürfen
hierbei keine anderen Wagenbestandteile mit-
einander in Berührung kommen. Die Aus-
ladung der B. über die übrigen festen Wagen-
bestandteile muß so groß sein, daß der die
Kuppelung bedienende Mann sich möglichst
gefahrlos zwischen den beiden Fahrzeugen
bewegen kann.
Diese Bedingungen erfordern eine gewisse
Einheitlichkeit der Anordnung der B. an allen
Fahrzeugen, die zur Verwendung im Durch-
gangsverkehr bestimmt sind. Dieser Einheit-
lichkeit ist durch die Bestimmungen der T. V.
Rechnung getragen.
I. Systeme. Man unterscheidet hauptsächlich
zwei Systeme: das Einbuffer- oder Zentral-
buffersystem und das Zweibuffer- oder
Seiten buff er System.
Bei ersterem sind die B. in der Längenachse
des Wagens angebracht, so daß sich an jeder
Stirnseite des Wagens nur ein B. in der Mitte
der Kopfschwelle befindet.
Das Einbuffersystem ist in Europa nur bei
Bahnen niederer Ordnung in Anwendung, da-
gegen in Amerika fast ausschließlich verbreitet.
Die Vorteile dieses Systems sind, daß so-
wohl Zug als Druck in der Mittellinie des
Fahrzeuges, bzw. Gleises wirken, daß das Ein-
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