Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 144
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Buffer.

verschieden, jedoch nach gleichem Grundsatz
ausgeführt.
Nähere Beschreibung und Abbildungen s. Eis
T. d. G., Die Eisenbahnfahrzeuge, II. Teil.
8) Versuchsweise wurde auch komprimierte
Luft als elastischer Körper für B. verwendet.
III. Sicherheitsbuffer. DurchdieBauartder
Betriebsmittel und insbesondere durch die für
die Kuppelung erforderliche Übereinstimmung
in den Ausladungen der B. ist die Grenze des
Bufferspiels gegeben. Um den Anprall in
schneller Bewegung befindlicher Fahrzeuge der-
art zu mildern, daß eine Beschädigung der
Fahrzeuge unter allen Umständen vermieden
werden könnte, wären B. mit einem viel
größeren Spiel erforderlich, doch können solche
in der Praxis nicht ausgeführt werden. Es
wurden verschiedene „Sicherheitsbuffer" gebaut,
mit der Absicht eine Verlängerung des Buffer-
spiels bei zunehmender Widerstandskraft zu
erzielen, z. B. der in nachstehender Abb. 118
dargestellte Heyd rieh sehe Sicherheitsbuffer.


Abb. 118.

Dieser besteht aus den Hauptbestandteilen eines
gewöhnlichen B., nämlich Stoßscheibe mit Stange,
Hülsengehäuse und Volutfeder. Die Auflage
der Feder ist hinter die Brust des Wagens
verlegt und die Bufferstange entsprechend
verlängert. Das Gehäuse sitzt nicht auf der
Brust fest, sondern ist verschiebbar und hinter
der Brust in Schlitzen geführt. Der Teil der
Stange, der im Gehäuse bis zur Feder reicht,
wird von einer gußeisernen Hülse umschlossen,
die an der Außenseite mit einem Schrauben-
gewinde versehen ist. Mit dem Ende dieses
Gewindgangs stützt sich die Hülse auf einen
lose aufgesteckten Ring, hinter dem die auf
die Feder wirkende Druckscheibe liegt. Letz-
tere ist gegen den Ring zu in eine kreis-
förmige Schneide zugeschärft. Unter normalen
Verhältnissen funktioniert der B. derart, daß
der Stoß von der Stange auf die Schrauben-
hülse, von dieser auf den Ring, die Druck-
scheiben und die Feder übertragen wird. Tritt
jedoch ein übermäßiger Stoß ein, so wird
die Bufferfeder vollständig eingedrückt, bietet
einen festen Widerstand, die Schneide der
Druckscheibe zerstört den Auflagering und
schert (wie ein Hobelmesser) die Gewindgänge
der mit der Bufferstange eindringenden Schrau-

benhülse ab. Durch diese Arbeit wird ein
weiterer, den Anprall abschwächender Wider-
stand geschaffen. Da das Gehäuse verschiebbar
ist, kann die Stoßscheibe des B. während der
Abscherung des Gewindes den ganzen Weg
bis zur Kopfschwelle des Fahrzeuges zurück-
legen, wodurch das Bufferspiel eine Verlängerung
um die Länge des Buffergehäuses (im Vergleich
zum gewöhnlichen B.) erhält.
Diese Verlängerung des Bufferspiels im Zu-
sammenhang mit der mechanischen Arbeits-
leistung, die die Abscherung des Gewindes
erfordert, mäßigt die Stoßwirkung auf das Fahr-
zeug derart, daß nur die Schraubenhülse durch
Zerstörung des Gewindes unbrauchbar wird,
und eine weitere Beschädigung des Fahrzeugs
nur bei bedeutenderen Geschwindigkeiten zu
befürchten ist.
Da die meisten Zusammenstöße in Bahn-
höfen mit mäßiger Geschwindigkeit erfolgen,
so ist durch diese Bufferbauart immerhin ein
wesentlicher Vorteil erreicht.
Eine besondere Abart der B. ist vielfach
bei der Verbindung zwischen Lokomotive und
Tender in Anwendung.
Diese Verbindung hat den Zweck, die Zug-
eisen und Kuppelgehäuse gegen kurze, harte
Stöße zu schützen, andererseits durch besondere
Führung des Bufferkopfes das Schlingern der
Lokomotive zu mäßigen (s. Lokomotiven).
IV. Bestimmungen der T. V. Wie bereits
eingangs erwähnt, ist die Anbringung der B. an
den Fahrzeugen für den Verkehr auf Haupt-
bahnen an bestimmte Normen gebunden. Dies-
bezüglich sind in den T. V. des VDEV. fol-
gende Bedingungen vorgeschrieben:
§ 73. 1. An der Vorderseite der Lokomotiven
mit Schlepptender, der Rückseite der Tender und
an beiden Stirnseiten der Tenderlokomotiven sowie
aller übrigen Fahrzeuge sind federnde Zug- lind
Stoßvorrichtungen anzubringen. Für Wagen, die
ausschließlich in Arbeitszügen laufen, ist diese Be-
stimmung nicht bindend.
2. Die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvor-
richtungen über Schienenoberkante wird für leere
Fahrzeuge auf 1040 ////// festgesetzt, wobei Ab-
weichungen bis zu 25 mm darüber und darunter
zulässig sind.
3. Die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvor-
richtungen über Schienenkante muß bei der größten
Belastung der Fahrzeuge mindestens 940 mm und
bei Wagen mit Übergangsbrücken mindestens 980////;?
betragen.
§ 77. 1. Als Stoßvorrichtungen sind B. anzu-
wenden, die von Mitte zu Mitte 1750 mm Abstand
haben. Abweichungen von diesem Maße infolge des
Betriebes bis zu 10 mm darunter und darüber sind
zulässig. Das Spiel (Eindrückung „b") der B. darf
150////// nicht überschreiten und nicht kleiner als
70 mm sein. Bei neuen Fahrzeugen muß der Ab-
stand der vorderen Bufferfläche von der Kopf-
schwelle bei nicht eingedrückten B. mindestens
575 mm betragen.
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