Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 146
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Bufferstand. — Bufferwehr.

berühren, erzielt werden. Um diese Aufgabe
zu erfüllen, müssen die Buffer eine ein für
allemal festgesetzte Stellung einnehmen. Diese
Stellung, der Bufferstand, muß innerhalb
gewisser Grenzen — Bufferdifferenz — ein-
gehalten werden, damit die Buffer der im
Zuge laufenden oder bei Rangierbewegungen
zusammenstoßenden Wagen stets aufeinander
treffen, u. zw. auch dann, wenn ein be-
ladener Wagen, dessen Kasten sich mit den Buffern
infolge Durchbiegung der Tragfedern in tiefer
Stellung befindet, mit einem leeren Wagen
in hoher Stellung zusammenläuft. Für die deut-
schen Eisenbahnen ist durch § 33, 4, der BO.
vorgeschrieben, daß die Buffer einen Abstand
von mindestens 1740 ////// voneinander haben
müssen und von höchstens 1760////// haben dürfen,
daß ferner die Höhe der Buffermitte über
Schienenoberkante bei vollbelastetem Fahrzeuge
mindestens 940 mm betragen muß und bei
unbelastetem Fahrzeuge höchstens 1065 mm
betragen darf. Diese Maße sind auch durch
das Übereinkommen für die gegenseitige Wagen-
benutzung des VDEV., Anlage I, als maß-
gebend für den Wagenübergang festgesetzt.
Nur ist der Spielraum für den Abstand der
Buffer dort etwas größer festgesetzt und ferner
nachgelassen, daß vor dem Jahre 1887 ge-
baute Wagen einen höchsten B. von 1070 mm
und einen niedrigsten B. von 900 mm haben
dürfen, ln Personenzügen brauchen Wagen
unter einem B. von 940 mm nicht übernommen
werden. Diese Vorschriften finden sich auch
im Art. II der Bestimmungen betreffend die
technische Einheit im Eisenbahnwesen für
den Wagenübergang im internationalen Ver-
kehr. Breil sing.
Bufferwehr, Prellbock (buffer stop,
bumping post; heurtoir; respingente fisso) ist
eine Vorrichtung, die am Ende eines Stumpf-
gleises angebracht wird und dazu dient, Fahr-
zeuge, die auf dem Gleis bewegt werden, auf-
zuhalten und zu verhindern, daß sie über das
Ende des Gleises hinaus gelangen, dabei ent-
gleisen und auch Schäden an Gebäuden u.s.w.
anrichten.
Je nach demStandort sind die Beanspruch ungen,
die eine B. auszuhalten hat, ganz verschieden.
Ein mit 4 km sich bewegender leerer Güter-
wagen. besitzt eine lebendige Kraft von 1 ////;
bei 10 km Geschwindigkeit wächst die lebendige
Kraft auf 8 tm, bei 20 km Geschwindigkeit auf
30 tm. Ein Personenzug von 300/ Gewicht, der
sich mit einer Geschwindigkeit von 20 kmlSt.
bewegt, besitzt eine lebendige Kraft von 415////.
Beim Auflaufen eines aus mehreren Wagen
bestehenden Zuges auf eine B. kommt aller-
dings nicht die gesamte rechnungsmäßige

Kraft zur Wirkung, da die Wagen infolge
der Nachgiebigkeit ihrer Bufferfedern nicht
gleichzeitig, sondern nacheinander auflaufen,
so daß nur mit einem Bruchteil der lebendigen
Kraft zu rechnen ist, der um so geringer ist,
je größer die Anzahl der Wagen, und bei
langen Zügen etwa auf Y2 zurückgeht. Immer-
hin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die
Bauweise einer B. der nach den örtlichen
Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung
angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund
von Versuchen gefunden, daß der Stoß-
koeffizient, d. h. die Zahl, mit der die
lebendige Kraft (in /////Sek.) multipliziert
werden muß, um die ruhende Kraft (in /) zu
erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt,
gleich 1 — 5 ist, u. zw. bei nachgiebigen
Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1—2,
bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus
Eisen und Holz 2 — 3, bei starren Konstruk-
tionen aus Holz und Stein 3 — 4, bei starren
Konstruktionen aus Stein bis 5.
Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor
dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und
um diese B. zu schonen, bringt man auch
wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger
Entfernung vor der B. an. So werden z. B.
Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten
auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen
in Form von beweglichen Leitschienen ange-
bracht oder es wird das Gleis auf eine ge-
wisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt.
Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber
unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird ins-
besondere leicht eine Entgleisung der Fahr-
zeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an
anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer
Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher
richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu ver-
zichten und die B. so auszubilden, daß sie
die vorkommenden lebendigen Kräfte auf-
nehmen und ohne Schaden für sich und die
Fahrzeuge vernichten kann.
I. Feste B. Die einfachste Form besteht
aus einem etwa 3 m langen, 2 m hohen Erd-
wall, der gegen das endigende Gleis und an
den beiden Längsseiten durch senkrecht ein-
gegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen be-
grenzt wird. Die senkrechten Schwellen
werden unter sich mehrmals in der Höhe
durch wagerechte Schwellen verbunden; in
Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus
mehreren Schwellen angebracht. Eine solche
B. kann Stöße bis zu 20//// aushalten, ehe sie
zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich
geringeren Beanspruchungen starke Form-
änderungen und verursacht daher hohe Unter-
haltungskosten.
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