Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 155
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Bufferwehr. - Bulgarische Staaatseisenbahnen.

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der B. geringer ist. Rawie hat daher für
diesen hall den Schwellenrost geteilt. Der mit
dem Stoßdreieck verbundene Teil ist so kurz,
daß er nur von einer Achse belastet wird.
Dahinter ist eine Reihe von Doppelschwellen
angeordnet, die nacheinander mitgenommen
werden. Dies wird dadurch erreicht, daß mit
den Längsträgern U-Eisen verbunden sind,
die in Höhe der Schwellen liegen und deren
Abstände verschieden bemessen sind. Der
Stoß ist beim ersten Anprall geringer und
der Reibungswiderstand wächst allmählich mit
dem Einrücken der einzelnen Schwellen.
Die beiden Bauarten sind für längere Ver-
schiebungswege nicht zu brauchen, weil die
Fahrschienen zwischen dem Ende des sich
verschiebenden Schwellenrostes, bzw. des
äußersten, am Längsträger befestigten U-Eisens
und der letzten festen Schwelle nicht unter-
stützt sind und unter der Last der Fahrzeuge
verbogen werden. Rawie stellt daher für
Personenbahnhöfe, bei denen das Aufhalten
längerer Züge mit größerer Geschwindigkeit
notwendig werden kann, eine Abart dieser B.
her, die in Abb. 129 dargestellt ist.
Der eigentliche Schwellenrost erhält eine
Länge von 5 m. Vor ihm liegt eine Anzahl
von Schwellen, die durch Scherenhebel ver-
bunden und ebenso an den Schwellenrost
angeschlossen sind, so daß sie einzeln nach-
einander eingerückt werden. (In Abb. 129 sind
zwei Schwellen eingerückt.) Die ganze B. ruht
und verschiebt sich auf einer Betonunterlage.
Um den Verschiebungsweg zu verlängern,
ohne die Reibung zu vergrößern, erhalten die
Schwellen, die zuletzt einrücken, Rollen, mit
denen sie sich auf der Betonfläche fortbewegen.
Die Betonfläche muß eine Entwässerung er-
halten, da durch stehenbleibendes Wasser die
Reibung erheblich vermindert wird. Um den
Verschiebungsweg hinter der B. nutzbar zu
machen, wird er mit Wellblechtafeln über-
deckt, deren senkrecht zum Gleis gerichtete
Kanten schräg abgeschnitten sind, so daß sie
sich beim Verschieben der B. übereinander-
legen.
Bei einer derartigen in der Halle des Per-
sonenbahnhofes zu Frankfurt a. M. aufge-
stellten B. sind 12 einrückende Schwellen an-
geordnet. Abb. 130 zeigt die Stellung einer
2 C Schnellzuglokomotive auf der B. Die B.
ist dazu bestimmt, Züge von 570 t Gewicht,
einer Geschwindigkeit von 20 km in der
Stunde und einer lebendigen Kraft von 900 tm
aufzuhalten; der hierbei eintretende Bremsweg
beträgt 11 tn, der gesamte zur Verfügung
stehende Verschiebungsweg' 14 m. Die B. hat
sich bei Versuchen mit einer Geschwindigkeit

von 12 km in der Stunde und einem Zug-
gewicht von 550 t (lebendige Kraft 300 tm)
vollständig bewährt. Es traten weder Beschä-
digungen an den Betriebsmitteln ein, noch
wurden die im Zuge befindlichen Personen
verletzt.
Der Preis einer solchen B. ohne das Beton-
fundament beträgt 6000 M., für geringere
lebendige Kräfte ist sie entsprechend billiger.
Literatur: Wochenschrift für deutsche Bahn-
meister. 1907ff. — Zeitung des Verbandes technischer
Sekretäre der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn-
verwaltung. 1907 ff. — Handbuch des Eisenbahn-
maschinenwesens. Berlin 1908, Bd. II, S. 825. —
Organ 1910, H. 17 u. 18. Schimpf/.
Bulgarische Staatseisenbahnen. Bul-
garien besaß 1911 ein durchgehends voll-
spuriges Bahnnetz von 1932 km. Der Zeit-
punkt der Inbetriebsetzung, die Länge sowie
das Anlagekapital der einzelnen Linien ist aus
Tabelle S. 156 zu ersehen.
Im Bau begriffen waren 295 km und in
Bauvorbereitung 804 km vollspurige Linien.
Die älteste Bahnlinie Bulgariens verbindet
Rustschuk an der Donau mit Varna am
Schwarzen Meere. Schon zu Beginn des Jahres
1857 tauchte in Konstantinopel (Bulgarien ge-
hörte damals zum türkischen Reiche) in mili-
tärischen Kreisen der Gedanke auf, die tür-
kische Hauptstadt mit der Donau durch einen
Schienenweg über Adrianopel-Jamboli- (mit
Zweiglinien nach den Meereshäfen Burgas
und Varna)-Schumla nach Rustschuk führend,
zu verbinden. Ein Ferman des Sultans kün-
digte im Jahre 1861 den Bau der 223 km
langen Eisenbahnlinie Rustschuk-Varna an.
Der Bau wurde der englischen „The Danube
and Black Sea Railway and Küstendje Harbour
Company Limited" im Oktober 1863 über-
tragen.
Die eingleisige, vollspurige Linie war binnen
3 Jahren fertigzustellen, das Anlagekapital be-
trug 2 Milk Die Baugesellschaft erhielt
das Betriebsrecht auf die Dauer von 99 Jahren,
und die türkische Regierung verpflichtete sich,
während der ersten 33 Jahre einen jährlichen
Zuschuß von 140.000 Jf, während der nächsten
33 Jahre einen solchen von 120.000 £ und
während der letzten 33 Jahre 100.000 £
als Beihilfe zu gewähren. Der Bau begann im
Jahre 1864, und konnte die Eisenbahnlinie am
7. November 1866 dem öffentlichen Verkehre
übergeben werden. Sowohl die Bauausführung
als auch die Bahnausstattung waren sehr
mangelhaft. Im Jahre 1869 gelang es der engli-
schen Gesellschaft, die Bahn an die türkische
Regierung für 2 Milk £ zu übertragen.
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