Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 156
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Bulgarische Staatseisenbahnen.

Benennung der Linien
Tag der Eröffnung i
Wirkliche Länge
in km
Tarif-
länge
in km
Wert in Fr.
1. Rustschuk-Varna.
7. November 1866
223.292-00
272
54,935.331
} 20.001.771
2. Zaribrod-Sofia-Vakarel . ..
7. [uli 1888
114.230-65
125
3. Vakarel-Bellovo.
12. August 1888
46.835.30
67
4. famboli-Burgas.
18. Mai 1890
110.429-80
111
13,030.153
5. Sofia-Pernik.
9. Dezember 1893
34.372-00
50
6,331.708
6. Schumen-Kaspitschan.
20. Juni 1895
23.248-00
26
2,939.447
7. Pernik-Radomir.
6. Februar 1897
14.899-65
18
1,203.565
8. Sofia-Roman.
8. Februar 1897
109.219-65
119
29,694.892
9. Devna- km 196.680-60 der Linie Rust-
schuk-Varna.
27. September 1898
8.452-10
9
407.434
10. Roman-Pleven..
18. Juli 1899
83.288-47
89
33,727.867
11. Pleven-Schumen (Schumla).
8. November 1899
242.914-67
262
12. Somovit-Jassen..
35.28E00

733-898
13. Rustschuk-Tirnovo.
8. Oktober 1900
129.863-00
145
15,621.705
14. Simnitza-Sliven ..
23. Mai 1907
24.325-00
26
1,406.209
15. Radomir-Küstendil.
27. Juli 1909
54.700 00
57
7,736.300
16. Lewski-Sistov.
10. August 1909
51.000-00
51
4,217.299
17. Tschirpan-Nova Sagora.
79.500-00
81
8,771.158
18. Bellovo-Saranbey-T. Seymen-titrkische
Grenze und T. Seymen-Jamboli ......
309.009-00
311
41,277.779
19. Küstendil-Göschevo ..
16. Juli 1910
32.746*00
41
6,122.621
20. Tirnovo-Platschkovzi.
17. Juli 1910
48.600-00
53
10,812.241
21. Philippopel-Tschirpan..
1. Oktober 1910
58.636-00
59
2,422.627
22. Devna-Dobritsch .....
1. Dezember 1910
59.300-00
67
4,752.796
23. Stara Sagora-Dabovo.
15. August 1911
36.960-00
43
3,696.000
1 Das Datum ist alten Stils.

Im Jahre 1873 ging die Bahn an die
„Compagnie Generale pour l'Exploitation des
Chemins de fer de la Turquie d'Europe" über,
unter der Bedingung, daß der Überschuß der Roh-
einnahmen von 7000 Fr. verteilt werden sollte,
u. zw. 45 °/0 an die Compagnie Generale und
55 % an die englische Gesellschaft. Der der
englischen Gesellschaft zukommende Anteil
sollte gegenüber der von der Regierung zu
zahlenden Garantie, als Reingewinn angesehen
werden.
Die Zuschüsse von 140.000 £ konnte die
Türkei nur bis zum Jahre 1874 leisten. Infolge
der politischen Umwälzungen, des russisch-
türkischen Krieges 1877/78 und des darauf
folgenden Staatsban kerotts war die Türkei
außer stände, ihren finanziellen Verpflichtungen
weiterhin nachzukommen.
Früher schon war bei den türkischen Macht-
habern der Plan gereift, die Türkei durch
einen Schienenweg mit Mitteleuropa zu ver-
binden. Darnach sollte eine Eisenbahnlinie von
Konstantinopel ausgehend, über Adrianopel-
Tirnovo - Seymen - Philippopel - Bellovo - Sofia-
Nisch-Prischtina-Sarajevo führend, an einem
Punkte der österreichisch-ungarischen Grenze
Anschluß an das Eisenbahnnetz dieses Staates
haben. Von Adrianopel sollte eine Zweigbahn
nach Enos (Dedeagatsch) am Ägäischen Meere,
von Tirnovo Seymen über Jamboli nach Burgas
sowie nach Varna am Schwarzen Meere und von
Prischtina über Üsküb nach Salonik führen.

Nach langwierigen Unterhandlungen mit
ausländischen Unternehmern erhielt Baron
Hirsch am 17. April 1869 Konzessionen für
den Bau und Betrieb des türkischen Eisen-
bahnnetzes.
Die Hauptlinie von Konstantinopel bis
Bellovo, 560’S km, konnte am 4. April 1873
dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.
Die 105*7 km lange Zweigbahn Tirnovo-
Seymen-Jamboli wurde am 4. November 1874
eröffnet. Der weitere Ausbau der Hauptlinie
wurde nach den Bestimmungen der Art. X
und XXXVIII des Berliner Vertrages vom Jahre
1878 dem neugegründeten Fürstentum Bulgarien
und Serbien übertragen, welche beide Staaten
auch rücksichtlich des Eisenbahnbaus und
-betriebs in alle Rechte und Pflichten der Türkei
eintraten. Die Türkei blieb noch verpflichtet
zum Bau der Anschlußlinie Bellovo-Vakarel,
während das Fürstentum Bulgarien die Linie
Vakarel-Sofia-Zaribrod-serbische Grenze und
Serbien im Anschluß daran die Linie überPirot-
Nisch gegen Prischtina zu bauen hatte.
Noch vor dem Zusammentritte des Berliner
Kongresses wandte sich die Betriebsgesellschaft
(Baron Hirsch) an die englische Regierung
mit der Bitte, ihre Interessen auf dem Kongreß
zu fördern, da sie hauptsächlich durch die
inzwischen erfolgte Regulierung der Donau-
mündungen, die das Eindringen überseeischer
Schiffe in die Donau erleichterte, im Güter-
verkehr geschädigt war.
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