Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 204
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204 Chinesische Eisenbahnen. — Cincinnati-Hamilton und Dayton-Eisenbahn.

3. Die Zukunft der Bahnen Chinas.
Für das chinesische Eisenbahnwesen ist das
wichtigste Problem die umstrittene Frage, ob Bau
und Betrieb in Händen des Staats oder Privater
liegen sollen und bei Bejahung der ersten Alternative,
ob sowohl chinesische wie ausländische Privatunter-
nehmungen ausgeschlossen sein sollen. Bei den über-
wiegend für ein Staatsbahnsystem sprechenden
Gründen muß man, wie fast bei allen das chinesi-
sche Wirtschaftsleben betreffenden Dingen europäi-
sche Maßstäbe außer acht lassen. So liegt eins der
schwersten Bedenken gegen den reinen Staatsbetrieb
darin, daß die chinesischen Beamten heute noch nicht
die Gewähr bieten, daß sie ihnen anvertraute große
Güter getreu verwalten werden. Dasselbe Bedenken
in Verbindung mit dem Mangel an eigenen In-
genieuren spricht auch gegen den Bau neuer Linien
als rein staatlich chinesischer Unternehmungen.
Gewiß hat China bereits gezeigt, daß es allein im
stände ist, eine brauchbare Eisenbahn zu erbauen,
aber diese Erfahrung darf nicht zu stark ver-
allgemeinert werden. Noch größere Bedenken er-
heben sich gegen Bau und Betrieb durch rein
chinesische private Unternehmungen. Die übergroße
Mehrzahl derselben ist kläglich gescheitert an
der Unfähigkeit zu strammer Verwaltung. Durch
kaiserliches Edikt vom 9. März 1911 ist daher
verfügt: „Es wird als politischer Grundsatz auf-
gestellt, daß die Hauptbahnen der Regierung gehören
müssen. Alle Hauptlinien, für die sich vor dem
1. Februar 1911 in den verschiedenen Provinzen
Gesellschaften gebildet haben, sind von der Re-
gierung in ihre Hand zurückzunehmen. Alle für
die Hauptlinien früher erteilten Konzessionen werden
samt und sonders rückgängig gemacht." Das hierin
bekundete energische Streben zu staatlicher Er-
bauung und Verwaltung der Bahnen ist bei den
eigenen Landsleuten nicht stehen geblieben, sondern
hat sich auch auf die in Händen von Ausländern
befindlichen Bahnen erstreckt.
Die allmähliche Verdrängung der ausländischen
und der privaten Unternehmen ergibt sich aus nach-
stehenden Zahlen (vgl. Tab. S. 189): Es waren vor-
handen an fertigen Linien:
1908 6698km, davon fremd 79-70%, chinesisch 20 30%
1912 9842 „ „ „ 44-75 „ „ 55-25 „
Von den chinesischen Linien befinden sich keine
erheblichen Strecken mehr in privaten Händen, so
daß ungefähr das Verhältnis von nationalem zu
fremdem Unternehmen dem von Staats- zu Privat-
betrieb entsprechen dürfte. Die hierin zutage
tretende Entwicklung könnte noch andauern, denn
China besitzt bei fast allen Bahnen, für die es Kon-
zessionen an Fremde erteilt hat, Rückkaufsbestimmun-
gen, die es ihm ermöglichen, die Linien früher oder
später mit oder ohne Opfer an sich zu bringen.
Allein der Mangel an Mitteln und Baumeistern
wird China doch noch für lange Zeit auf die Hilfe
des Auslandes sowohl beim Erwerb bestehender als
auch beim Bau neuer Bahnen anweisen. Sind doch
auch die Rückkäufe durchweg nur durch Ausländs-
anleihen ermöglicht worden. Auf einem Mittelweg
wird es dieser Notwendigkeit und dem nationalen
Empfinden Rechnung tragen müssen. Die unerläß-
liche finanzielle und technische Mitwirkung der
Europäer wird nicht ausgeschaltet, aber ihr Einfluß
auf ein geringeres Maß herabgesetzt werden können,
wie dies schon bei den Verträgen über die Tientsin-
Pukou-Bahn u. a. geschehen ist. Die Fremden ander-
seits werden ein gewisses Maß von Kontrolle über
die Verwendung der dargeliehenen Gelder nie ganz
aus der Hand geben können.

Die Aufgaben, die bis zur Herstellung eines
einigermaßen ausreichenden und systematisch zu-
sammenhängenden Eisenbahnnetzes noch zu lösen
sind, sind groß und lockend. Daß China auf dem
Wege zu einem solchen Eisenbahnnetz ist, dafür
spricht einmal die Tatsache, daß trotz der voneinander
unabhängigen Linienbauten deren Gesamtheit gleich-
sam wirtschaftsgesetzlich, wenn auch ungewollt,
Planmäßigkeit zeigt, und sodann, daß das Verkehrs-
ministerium selber, wie eingangs bemerkt, einen
großen Plan im Jahre 1907 ausgearbeitet und dafür
die Genehmigung des Throns erreicht hat. (Neuestens
hat der Präsident der Republik einen besonderen Aus-
schuß zum Studium des Ausbaues der C. eingesetzt.
Hierbei handelt es sich insbesondere um die Schaffung
von drei Linien, die das Land von der Ostküste bis
an die Grenzen Innerchinas durchqueren sollen. An-
gesichts des Scheiterns der Anleihe von 1200 Mill. M.
bei dem Sechsmächtesyndikat, dürfte die Aussicht auf
baldige Ausgestaltung des Netzes in die Ferne ge-
rückt sein.) Einstweilen ist China relativ arm an Bahnen.
Während in Deutschland auf 10.000 Bewohner etwa
9'5 km Eisenbahn entfallen, kommen in China und
der Mandschurei auf die gleiche Zahl nur 0-224 km.
Und während in Deutschland auf 100 km2 10-6 km
Eisenbahn kommen, sind es in China nur 0221 km.
Rechnet man die drei anderen Nebenländer noch
hinzu, so wird das Verhältnis noch weit ungünstiger.
Einer einzelnen Macht wird es freilich kaum noch
gelingen, von der großen Aufgabe sich Stücke zu
gesonderter Bearbeitung herauszulösen. Denn die
Losung in China ist nicht mehr wie vor 20 Jahren
gegen Eisenbahnen überhaupt, sondern gegen die
Herrschaft der Fremden im Eisenbahnwesen ge-
richtet. Nur den vereinten Kräften werden Erfolge
beschieden sein. Vom friedlichen, wirtschaftlichen
Zusammenwirken der Fremdmächte untereinander
und mit den Chinesen wird die künftige Entwicklung
des Eisenbahnnetzes und damit des chinesischen
Reiches abhängen.
Literatur-. Schumacher, Eisenbahnbau und
Eisenbahnpläne in China. Arch. f. Ebw. 1899, S. 901,
1194 und 1900, S. 1. — Michie, The Englishman
in China, 2 Bd., 1900, Edinburg und London. -
Do um er, La Situation de Flndo-Chine Francaise,
1902. Hanoi. — Smith, China and America to day,
1907, Newyork. — Kent, Railway Enterprise in
China. 1907, London. — Preyer, Das Eisenbahn-
wesen Chinas. Arch.f. Ebw. 1909, S. 83. — Franke,
Eisenbahnbau und Eisenbahnpolitik in China in:
Ostasiatische Neubildungen. 1911, Hamburg. -
De Laboulaye, Les chemins de fer de Chine. 1911,
Paris. — Railways in China, 1909, in: The Far Eastern
Review, Vol.VI, Nr. 6, November 1909. — Railway
Number der: The National Review China, Vol. X,
Nr. 16, Oktober 1911. — Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-
Verb. 1912, S. 870. Simon, Die chinesischen Eisen-
bahnen. — Ferner zahlreiche Aufsätze in der sonstigen
ostasiatischen und anderen Presse, besonders im
„Ostasiatischen Lloyd" und in der „Kiautschou Post",
Schanghaier und Tsingtauer Wochenschriften.
Preyer.
Cincinnati-Hamilton und Dayton-Eisen-
bahn, diese gehört seit 1010 zum System der
Baltimore und Ohio-Eisenbahn, die bei der in-
folge der Zahlungseinstellung der Bahn einge-
tretenen Reorganisation sie ihrem Netze einver-
leibt hat. Ihre Länge betrug zur Zeit des Er-
werbs 1668 km. Der größte Teil der Bahn
liegt im Staate Ohio, einzelne Ausläufer er-
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