Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 217
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1089-03/0231
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
Dänische Eisenbahnen.

217

des Gesetzes vom 27. Mai 1908 die fol-
genden Strecken gebaut und in den Jahren
1910 und 1911 dem Betriebe übergeben:
Aalborg-Hvalpsund, Stubbekjöbing-Nykjöbing-
Nysted, Rudkjöbing-Bagenkop, Rudkjöbing-
Spodsbjerg, Kolding-Vamdrup über Ödis,
Kolding - Heilsminde, Ringkjöbing - 0rnhöj,
Ryomgaard-Gjerrild, Odense-Middelfart über
Broenderup und Broenderup - Bogense. Am
1. Januar 1912 waren in Dänemark im ganzen
44 verschiedene Privatbahnen vorhanden mit
einer Gesamtlänge von 1701 km (auf der j
Eisenbahnkarte schwarz gezeichnete Linien), j
Hiermit ist der Eisenbahnbau in Dänemark
keineswegs als abgeschlossen zu betrachten,
vielmehr stehen nach dem Gesetze vom 27. Mai
1908 sehr bedeutende Neubauten bevor, durch
die das Staatsbahnnetz um etwa 370km erweitert
werden wird. Ferner ist die Regierung er-
mächtigt worden, Konzessionen für noch 42
neue Privatbahnen in einer Gesamtlänge von
etwa 1000 bis 1100 km zu erteilen. Als Staats-
bahnstrecken sollen namentlich eine seeländische
Mittelbahn Hiller0d- Frederikssund- Ringsted-
Noestved, die Verbindungsstrecken Herning-
Vejle (unter Verstaatlichung der Vejle-Givebahn)
und Silkeborg-Bramminge gebaut werden.
Dam pff äh ren.
Das Königreich Dänemark hängt nur in
dem südlich des „Limfjord" gelegenen Teile
von Jütland mit dem mitteleuropäischen Fest-
land (Übergänge auf die preußischen Staats-
bahnen in Vamdrup [Grenze] und Vedsted-
Hvidding) zusammen. Im übrigen besteht das
Land — abgesehen von Jütland nördlich des
Limfjord — aus den Inseln Seeland, Fünen,
Lolland, Falster, Bornholm, Mors, Langeland
und zahlreichen kleineren Inseln. Um das
Eisenbahnnetz des Landes zu einem zusammen-
hängenden Ganzen zu gestalten, dabei aber den
sehr kostspieligen Brückenbau zwischen den
Inseln zu vermeiden, war man in der Regel
auf die Benutzung von Dampffährenverbindun-
gen angewiesen, die denn auch, wie bereits
bemerkt, zwischen den wichtigsten Inseln und
zur Verbindung mit dem Festland allmählich
hergestellt worden sind.
Die Fähren der dänischen Staatsbahnen
sind sowohl für den Personen- als auch für
den Güterverkehr eingerichtet. An Bord der
großen Fährschiffe sind die gleichen Bequem-
lichkeiten wie auf den Passagierdampfern
erster Klasse vorhanden. Außerdem werden
auf den Hauptwegen Personen- (Schlaf-) Wagen
übergeführt. Die dänischen Staatsbahnen be-
saßen am F Januar 1912 22 Fähren, von
denen 6 doppelgleisige und 10 eingleisige

Radfähren und 3 doppelgleisige und 3 ein-
gleisige Schraubenfähren sind. Die zwei-
gleisigen Fähren können bis 18 Wagen, die
eingleisigen in der Regel nur bis 8 Wagen
überführen. Der stark entwickelte Fährenbetrieb
bildet eine Eigentümlichkeit der dänischen
Bahnen.
Finanzielle Unterstützung der Privat-
bahnen durch den Staat.
Nachdem der Bau der ersten Eisenbahn
durch die private Unternehmung ohne jegliche
Staatsgarantie erfolgt war, mußte der Staat sehr
bald helfend eingreifen, um die Fortsetzung
der Bahn nach Korsör zu ermöglichen; er
übernahm hierbei wie schon erwähnt eine
Zinsgewähr von 4% des Anlagekapitals der
neuen und eines Teils des Kapitals der Roskilde-
bahn. Ungeachtet der Bedenken gegen diese
Form der Unterstützung von Privatbahnen be-
hielt man sie bis zum Jahre 1875 bei. In ein-
zelnen Fällen knüpfte man wohl, um eine
gewisse Sicherheit für den Staat zu schaffen,
an die Bewilligung die Verpflichtung, daß ein
Reservefonds in der Höhe von 15 bis
20% des Anlagekapitals gebildet werde; aber
auch dieser Fonds bot nur wenig Sicherheit
gegen eine übermäßige Inanspruchnahme des
Staates. In neuerer Zeit ist man deshalb
mehr und mehr dazu übergegangen, beim
Bau neuer Privatbahnen von vornherein
einen einmaligen Staatszuschuß zu be-
willigen. Ursprünglich übernahm der Staat
für diesen Betrag Aktien der Bahn, später
wurde die Beihilfe in der Form gewährt, daß
der Staat zunächst sämtliche Fnteignungs-
kosten bezahlte und sich dann von den
durch die Bahn berührten Ortschaften die
Hälfte der Kosten erstatten ließ, bis schließlich
in neuerer Zeit der Staat dazu übergegangen
ist, Beträge in Höhe von 2/5 bis 3/4 des An-
lagekapitals, u. zw. ohne Rückforderungs-
anspruch, zu zahlen. Festgelegt ist dieser
Grundsatz in den beiden großen Eisenbahn-
gesetzen vom 8. Mai 1894 und vom 27. Mai
1908. Die Regierung hat neuerdings die An-
legung neuer Staatsbahnen mehrfach davon
abhängig gemacht, daß die berührten Ort-
schaften angemessene Zuschüsse für solche
Bahnen gewährten. Die auf Grund des Ge-
setzes vom 27. Mai 1908 von den Geschäfts-
und Amtsgemeinden gezahlten Beträge schwan-
ken zwischen 25.000 Kr. und 100.000 Kr. für
die Bahnmeile.
Die Konzessionsbedingungen (verglei-
che Arch. f. Ebw. 1908, S. 1528, § 11) sind
hierbei im großen und ganzen beibehalten
worden.
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list