Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 225
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Dampfarbeit. -
4 kg Dampfverbrauch für 1 Std. und PS als Maxi- I
inum ipv = 0-173 ergeben (vgl. Dampfverbrauch).
Außer der D., die durch die potentielle Energie des
Dampfes in Kolbendampfmaschinen verrichtet wird,
kommt noch jene in Betracht, die dem Dampf in Form
von lebendiger Kraft innewohnt und „kinetische
Energie" oder „Arbeitsvermögen" heißt.
Diese Art D. kommt in den Dampfturbinen,
Dampfstrahlapparaten (Ejektoren, Injektoren, Loko-
motivblasrohren, Düsen zum Einspritzen von Petro-
leum in die Lokomotivfeuerungen, zur Rauchver-
zehrung u.s. w.), ferner bei der Dampfheizung sowie
auch in Dampfleitungen, Desinfektionsgefäßen zur
Wirkung.
Die in den Pulsometern geleistete Arbeit wird durch
Dampfkondensation eingeleitet und durch Dampf
und Luft verrichtet. Eine eingehendere Betrachtung
der kinetischen D. würde hier zu weit führen; es sei
nur angedeutet, daß zu ihrer Berechnung sowie der
des dabei erforderlichen Wärmeverbrauches die
Thermodynamik und ihre Tabellen dienen.
Insbesondere sind es die Wärmeverluste, die bei
diesen Rechnungen eine Rolle spielen, da nach dem
II. Hauptsatz der Wärmetheorie die Umwandlung von
Wärme in die äquivalente Nutzarbeit technisch
unmöglich ist, wenn nicht gleichzeitig eine zusätzliche
Wärmemenge aufgewendet wird, die nicht in Arbeit
übergeht. Diese Umwandlung von Wärme in Arbeit
ist es aber, die bei solchen Arbeitsprozessen in Betracht
kommt.
Zu ihrer Berechnung sowie der der zusätzlichen
Wärmemengen, die Wärme-, bzw. Arbeitsverluste dar-
stellen, dient die Entropie (S), eine reine (physikalisch
nicht vorstellbare) Rechnungsgröße, die von Wärme
(Q) und Temperatur (T) abhängig ist und durch die
Formel 5 = ^ ~ ihren Ausdruck erhält.
Über die Anwendung der Dampf- und Entropie-
tabellen sowie der Entropiediagramme vgl.W. Sc hu 1 e
„Die technische Wärmemechanik".
Literatur: Zeuner, Technische Wärmedynamik.
Leipzig 1901 u. 1905. — Auerbach, Die Weltherrin
und ihre Schatten. G. Fischer, Jena 1902. — Mollier,
Neue Tabellen und Diagramme für Wasserdampf.
Berlin, Springer, 1906. — K. Walther u. M.
Röttinger, Technische Wärmelehre. Göschen,
Berlin, Leipzig 1906. - Dubbel, Entwerfen und
Berechnen der Dampfmaschinen. Berlin 1907,
Springer. - Fritz Kraus, Die Thermodynamik der
Dampfmaschinen. Berlin. Springer, 1907. — Hütte,
Berlin 1908. — W. Schiile, Technische Wärme-
dynamik. Berlin 1909, Springer. — Seufert, Ver-
suche an Dampfmaschinen und Dampfkesseln. Berlin,
Springer, 1909. — Dr. pliil. H. Wort, Der Entropie-
satz. Berlin. Springer, 1910. Wehrenfennig.
Dampfdom (steam dome; döme de vapeur;
cupolino o duomo della caldaia) bei Lokomo-
tiven ein zylindrischer, auf dem Rücken des
Langkessels, seltener auf dem Rücken der
äußeren Feuerkiste angenieteter Aufsatz, der
den Sammelraum und die Abgabestelle für
den in die Dampfzylinder zu leitenden Dampf
bildet. Da sich die in dem obersten Teile des D.
eingebaute Dampfentnahmeeinrichtung — der
Regulator, oder bei Lage des Regulators im
Rauchkasten, das Dampf entnahmerohr —
weit vom Wasserspiegel entfernt befindet, er-
möglicht der D. — reines Speisewasser und
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 111.

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sonst richtige Verhältnisse des Kessels voraus-
gesetzt — die Entnahme fast ganz trockenen,
sog. gesättigten Dampfes. In den D. werden
auch die Dampfzuführungsrohre für jene Ar-
maturen geführt, deren gute Wirkung von der
möglichsten Trockenheit des Dampfes abhängt,
z. B. die Rohre für die Betätigung der In-
jektoren und der Bremsejektoren (Luftsauger)
der Dampfheizung u. s. w.
Der Dom besteht in der Regel aus folgenden
Teilen: Untersatz, Mantel, Kappe oder Kuppel
und Deckel; bei kleineren Domen bilden Unter-
satz und Mantel ein Stück. Bei vielen Bahnen in
Deutschland, England u. s. w. ist im Dom-
mantel eine wagrechte Teilung vorgesehen,
so daß nach Abnahme des ganzen Oberteiles
der im Dom stehende Regulator für Reparaturen
frei zugänglich ist. Der Domdeckel trägt in
der Regel die Sicherheitsventile und auch das
Schmiergefäß für den Regulator.
Zur Vermeidung von Wärmeverlusten muß
der D. eine Verschalung erhalten. Diese Ver-
schalung wird in sehr verschiedener Art aus-
gestattet. Aus der Art der Durchbildung der
Domverschalung ist dem Fachmanne in der
Regel der Erbauer oder die Bahnverwaltung
erkennbar.
Die erste Ausführung eines Domes, in der
Absicht, aus diesem trockenen Dampf zu ent-
nehmen, erfolgte i. J. 1830 von T. Hack-
worth an der nach seinen Plänen für die
Stockton-Darlingtonbahn bei R. Stephenson
in Newcastle gebauten Lokomotive „Globe".
Die Anwendung von zwei durch ein außer-
halb des Kessels liegendes Rohr verbundenen
Domen — viel verbreitet in Frankreich, Öster-
reich und Deutschland — ist zurückzuführen
auf ein von Haswell i. J. 1852 verfaßtes Pro-
jekt für den Umbau der von ihm für die
Semmering - Wettbewerbsfahrten gelieferten
Lokomotive „Vindobona". Vgl. Lokomotive
und Lokomotivkessel. Gölsdorf.
Danipfhalten (keeping-up the steam; Sta-
tion nement en fcn)} die Bereithaltung des ge-
heizten Kessels zur jederzeitigen, allenfalls
auch sofortigen Verwendung. Es muß daher
während des D. sowohl die Feuerung ent-
sprechend unterhalten, als auch dafür gesorgt
werden, daß sämtliche zum ungestörten und
längeren Betrieb des Kessels notwendigen Maß-
nahmen getroffen sind.
Im Eisenbahnbetrieb wird die meiste Dampf-
haltezeit bei solchen Maschinen gemacht, die
als Hilfsmaschinen für die verkehrenden Züge
regelmäßig bereit stehen. Auf 100 Zugkilometer
Leistung entfallen beim Verschub- und Bereit-
schaftsdienst durchschnittlich 2*0 — 2*2 Dampf-
haltestunden.

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