Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 247
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Dampfschieber.

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die nicht eigene Entlastungsvorrichtungen
besitzen, werden oft die Gleitflächen so
geformt, daß sie nicht der ganzen Fläche
nach stetig aufliegen, sondern von unten her
einen entsprechenden Gegendruck erhalten,
der ihre Belastung vermindert (s. Abb. 183, 184,
in denen L die Hohlräume unter den Schieber-
flächen bezeichnet).
Zu den Dampfabsperrschiebern gehören
auch die in den Dampfregulatoren verwendeten
Schieber, s. Dampfregulator.
C. Material und Anfertigung der
Schieber.
Das Schiebermaterial soll homogen und
dicht sein, so daß die Schiebergleitflächen
vollkommen rein und glatt hergestellt werden
können. Das Material soll keiner raschen Ab-
nutzung unterliegen und auch nicht zu hart
sein, damit der Schieberspiegel so wenig als
möglich leide.
Die Schieber werden aus Rotmetall (Bronze),
Phosphorbronze (durch Phosphorbeigabe von
Zinnoxyd gereinigte Bronze), Gußeisen, sel-
tener aus Stahlguß oder Tiegelgußstahl her-
gestellt.
Auf Bahnen mit nur kurzen Gefälisstrecken
werden zuweilen in den Gleitflächen bronzener
Schieber Kompositionseingüsse angebracht, da
letztere bei Verwendung auf solchen Strecken
der Gefahr des Ausschmelzens nicht unter-
liegen.
Bei geringem Dampfdruck, passender Wahl
des Materials und entsprechender Schmierung
sind gußeiserne Schieber von außerordentlicher
Dauer und sehr zu empfehlen.
Bei höherem Dampfdruck und namentlich
bei unreinem Wasser sind sie aber trotz
guter Schmierung im allgemeinen sehr leicht
Verreibungen ausgesetzt. Man verwendet daher
vorzugsweise Rotgußschieber. Nachstehend
folgen einige bewährte Zusammensetzungen
von Legierungen für Rotgußschieber.

Stoff
T e
i 1 e
Kupfer .
82-0
79-4
8200
80-77
Zinn .
16-5
17-0
16-00
1625
Zink.
0-5



Blei.
P5
3-0
1-25
1-48
Amorpher Phosphor
04



Phosphorkupfer . .

0-6
0-75

Aluminium ....
-
-
■ -
1-50
100-6
100-0
100-00
100-00

Anstatt der unmittelbaren Beigabe von
Phosphor kann auch Phosphorbronze oder
Phosphorzinn dem Metallbad beigemengt

werden. Auf diese Weise wird eine gleichartige,
von Oxyden freiere Mischung gewonnen.
Im fertigen Schieber sind die angeführten
Zusätze von Zink und Phosphor nicht mehr
nachweisbar, da sie bei der Schmelzung ver-
brennen.
Die Rohabgüsse der Schieber werden vom
Sand gereinigt, hierauf nach genauen Schablonen
gehobelt und gestoßen oder in neuerer Zeit
auch mit Fräsern bearbeitet.
Zuweilen werden die von der groben Haut
befreiten Schieber etwas erwärmt und erst
nach ihrem Wiedererkalten nochmals über-
hobelt, um hierdurch etwa vorhandene innere
Spannungen zu entfernen.
Es soll hiermit das mit dem Schieber vor-
zunehmende Abrichten auf der Richtplatte er-
leichtert und vermieden werden, daß sich die
in die Maschine eingelegten Schieber bei der
Erwärmung durch den Dampf nachträglich
verziehen (windschief werden).
D. Untersuchung der Schieber.
Zur Beurteilung der Notwendigkeit einer
neuerlichen Regulierung der Schieberfläche ist
vorerst bei geheizter Maschine der Versuch zu
machen, ob die Schieber dicht sind, und hier-
auf weiters noch nachzusehen (solange die
Schieber noch am Spiegel liegen), ob sie
nicht windschief geworden sind. Nicht wind-
schief gewordene und nur wenig verriebene
Schieber werden meist nach Abnahme etwaiger
scharfer Kanten ohne weitere Behandlung be-
lassen werden können.
Es ist zweckmäßig, jeden einzulegenden
Schieber vorher abzuwägen, die Lappenstärken
nachzumessen und die gewonnenen Ziffern
nicht nur vorzumerken sondern auch in den
Schieber selbst einzuschlagen, um in Verbindung
mit den zurückgelegten Lokomotivkilometern
einen Anhaltspunkt zur Beurteilung der Güte
des Materials und seiner Dauerhaftigkeit zu
gewinnen.
Bei vorgeschrittener Abnutzung ist man
dann in der Lage, zu beurteilen, wie lange
etwa der Schieber ohne Untersuchung noch
im Betrieb bleiben könne, und wird man, je
nach dem Ergebnis dieser Beobachtungen, noch
Lappenstärken bis zu 11 mm zulassen können.
Die Abnutzung der Schieber beträgt bei
guten Rotguß-(Bronze-)Schiebern für 1000 Lo-
komotivkilometer 36-50 o-, bei Gußeisen-
schiebern für 1000 Lokomotivkilometer 2 bis
16 g. Sie ist abhängig von dem Dampfdruck
und der hierdurch hervorgerufenen Schieber-
reibung, von dem zur Speisung verwendeten
Wasser, das möglichst wenige mineralische,
die Schieberfläche abschmirgelnde Stoffe ent-
halten soll, und endlich von der Schmierung.

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