Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 304
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1089-03/0319
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
304

Deutsche Eisenbahnen.

Wenn auch durch die BO. und andere
einheitliche Bestimmungen (so insbesonders
durch die Signalordnung, die Technischen Ver-
einbarungen des VDEV.) in den Hauptpunkten
eine einheitliche Anlage der I). in Bau, Aus-
rüstung und Betrieb gesichert ist, so zeigen
diese dennoch im einzelnen eine außerordent-
lich große Mannigfaltigkeit der Gestaltung in
allen Richtungen. Infolge der großen Zahl
der deutschen Staatsgebiete, die bis zum Jahre
1866 völlig selbständig nebeneinander be-
standen, und infolge der Vielgestaltigkeit des
deutschen Lebens überhaupt, hat sich das
deutsche Eisenbahnwesen in so zahlreichen
Formen und Abarten entwickelt, wie wohl
kaum in irgend einem anderen Lande der
Welt. Wie es in Deutschland große weite
Ebenen, Hügelländer vom großer Ausdehnung
und eine Anzahl in Höhe und Gliederung
sehr verschiedener Gebirge gibt, so unter-
scheiden sich seine Bahnen nach den drei
Formen der Flachlands-, Flügellands- und
Gebirgsbahnen. Die große Zahl der Wasser-
läufe, von den kleinsten Bächen bis zu den
mächtigsten Strömen, nötigte zu einer groß-
artigen Entwicklung des Brückenbaues, die
sumpfigen und moorigen Strecken zu zahl-
reichen Aufschüttungen und Dammgründungen,
die Gebirge zu vielen, langen und kunstreichen
lunneln und Einschnitten, zu scharfen Krüm-
mungen und starken Steigungen, vielfach auch
zur Anwendung der Zahnstange. Die starken
Schneefälle in Ost- und Mitteldeutschland und
in den Gebirgsgegenden veranlaßten Schnee-
schutzanlagen aller Art, die zahlreichen Wälder
in allen Teilen Deutschlands nötigten zu den
verschiedensten Schutzmaßregeln gegen Wald-
brände.
Man unterscheidet in der baulichen Anlage
außerdem die Bahnen, je nachdem sie einen
eigenen Bahnkörper haben oder nicht. Fetzeres ist
in Deutschland, von einigen meist allmählich in-
folge Umbaus verschwindenden Strecken von
Nebenbahnen abgesehen, nur bei den Straßen-
bahnen der Fall, die nicht zu den Eisen-
bahnen im Sinne der BO. gehören. Näheres
hierüber s. bei dem Art. „Straßenbahnen".
2. Bauliche Anlagen. Über die einzelnen
Bestandteile der baulichen Anlage der D. s. die
besonderen Art. über Bahnhöfe, Brücken,
Oberbau, Signaleinrichtungen, Tunnel, u. s. w.
3. Fahrzeuge. Die auf den D. benutzten
Fahrzeuge müssen nach § 27, BO. so
beschaffen und unterhalten sein, daß sie
mit der größten dafür zugelassenen Ge-
schwindigkeit ohne Gefahr im Zugsverkehr
verwendet werden können. Unter den Fahr-
zeugen unterscheidet man zunächst die Träger

der Triebkraft, mag diese nun vom Dampf
oder Elektrizität herrühren, die man Loko-
motiven nennt, und die von ihnen zu be-
wegenden Wagen, die die zu befördernde
Last tragen. Fahrzeuge, die beide Zwecke in
sich vereinigen, sind im Eisenbahndienst
neuerdings als sog. Trieb- oder Motor-
wagen mit elektrischem Antrieb in Ver-
wendung, während eigentliche Dampfwagen
auf deutschen Bahnen nicht mehr im Verkehr
sind.
Näheres über die Bau- und Verwendungs-
art der einzelnen Gattungen der Fahrzeuge
s. die Art. Gepäck-, Güter-, Personenwagen,
Lokomotiven, Triebwagen u. s. w.
Nach der R. E. St. für 1910 betrug der Bestand an
Lokomotiven zu Ende des Rechnungsjahres bei den
Staatsbahnen 26.513, bei den Privatbahnen 644, der
Gesamtbestand also 27.157, der Bestand an Trieb-
wagen insgesamt 317. Die Zahl der Lokomotiven
hatte sich im Laufe des Jahres um 545, die der
Triebwagen um 64 vermehrt. Der Bestand an Per-
sonenwagen betrug Ende 1910 bei den Staatsbahnen
55.852, bei den Privatbahnen 1478, zusammen also
57.330, ihre Zahl hatte sich im Laufe des Jahres
um 1657 vermehrt. Die Zahl der Güterwagen aller
Art einschließlich Gepäckwagen belrug bei den
Staatsbahnen 571.997, bei den Privatbahnen 9780,
zusammen also 581.777, ihre Zahl hatte sich im
Laufe des Jahres um 24.381 vermehrt. Die Gesamt-
beschaffungskosten aller am Ende des Rechnungs-
jahres vorhandenen Fahrzeuge betrugen rund 4 Mil-
liarden M., genauer 4.003,288.660 M., davon entfielen
auf die Lokomotiven nebst Tendern 1.427,832.020M.,
auf die Triebwagen 22,307.396 M., auf die Personen-
wagen 821.925.596 M. und auf die Güterwagen
I. 731,223.648 M. Der letzte Jahresaufwand für die
Beschaffungen betrug rund 173 Mill. M.
Das Durchschnittsalter der Lokomotiven betrug
1910 12*3 Jahre, im Vorjahr nur 12 Jahre. Als
älteste im Dienst befindliche Lokomotive wird eine
solche aus dem Jahre 185/ aufgeführt. Aus Tabelle 13
der RESt. über den Bestand der Personenwagen sei
hier erwähnt, daß die Gesamtzahl der in den Per-
sonenwagen vorhandenen Plätze sich auf 2,813.393
belief, von denen auf die I. Klasse 56.741, auf die
II. Klasse 370.088, auf die 111. Klasse 1,512.840 und
auf die IV. Klasse 873.324 entfielen.
Der Bestand der Gepäckwagen betrug im Jahre
1910 15.840, der der bedeckten Güterwagen 171.937,
der offenen 394.003, der Postwagen 2654. Das
durchschnittliche Ladegewicht der Güterwagen be-
trägt auf die Achse 6-84 t. Das durchschnittliche
Ladegewicht der deutschen zweiachsigen Güterwagen
für 1910 beträgt also rund 13*7 t, es ist in fort-
gesetzter Steigerung begriffen; im Jahre 1905 betrug
es nur 12‘8 l; im Jahre 1906 stieg es auf 13, im
nächsten Jahr auf 133 t u.s.w. Von der Gesamtzahl
der Güterwagen ohne Gepäckwagen (565.940) haben
nur 13.197 oder rund 2x/2 % mehr als 2 Achsen.
4. Eisenbahnbetrieb. Die EBBO. be-
handelt diesen in einem besonderen Abschnitt.
Nach reichsdeutschem Sprachgebrauch versteht
man unter Eisenbahnbetrieb die Bewegung
der Fahrzeuge auf der Eisenbahn und alles,
was mit dieser Bewegung und ihrer Sicherung
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list