Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 318
Citation link: 
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1089-03/0333
License: Creative Commons - No rights reserved (CC0)
0.5
1 cm
facsimile
318 Deutscher Staatsbahnwagenverband. - Deutsche Schutzgebiete.

von der einheitlichen Durchführung der Ver-
bandsvorschriften aller Art zu überzeugen.
Für die Verbandsversammlung, der die
Fortbildung der Güterwagenvorschriften ob-
liegt, und für den Güterwagen-, Brems- und
Werkstättenausschuß sind Geschäftsordnungen
erlassen, die den Geschäftsgang regeln; den
Vorsitz führt das Eisenbahnzentralamt. An
den Verbandsversammlungen und Ausschüssen
sind alle Verbandsbahnen beteiligt, die Stimm-
berechtigung ist so geregelt, daß jeder Ver-
bandsbahn für je angefangene 10.000 Achsen
ihres Güterwagenparks eine Stimme zusteht.
Mehrheitsbeschlüsse sind unter gewissen Be-
schränkungen für alle Verbandsbahnen bindend.
Die Verwaltungskosten des Verbandes werden
auf die Verbandsverwaltungen nach dem Ver-
hältnis ihrer Beteiligung umgelegt.
Das Verbandsübereinkommen kann unter
Einhaltung einer einjährigen Kündigungsfrist
zum 31. März jeden Jahres gekündigt werden.
Es hat sich seit seinem Bestehen gut bewährt.
Literatur: Grunow, Giiterwagendienst in: „Das
deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart". Berlin
1911. Hoff.
Deutsche Schutzgebiete.
Inhalt: Entwicklung des Bahnnetzes. Gesetzliche
und finanzielle Grundlagen. Baudurchführung und
Aufsicht, Betriebsverpachtung. Technische Anlage.
Entwicklung des Bahnnetzes.
Erst 10 Jahre, nachdem Deutschland im
Jahre 1884 in die Reihe der Kolonialmächte
eingetreten war, erfolgte die Eröffnung der
ersten Bahn, der am 16. Oktober 1894 in
Betrieb genommenen ersten 14 km der Usam-
barabahn in Deutsch-Ostafrika. Weitere 1 1 Jahre
vergingen, bis diese Bahn in der ganzen Aus-
dehnung von Tanga bis Mombo dem Verkehr
übergeben werden konnte.
Der zweite koloniale Bahnbau wurde in
Deutsch-Südwest 1897 begonnen, als daselbst
die Rinderpest ausgebrochen war. Die 382 hm
lange Bahn brauchte eine nahezu 5 jährige
Bauzeit, bis Juni 1902.
Das Schutzgebiet Togo erhielt 1904 die erste
Bahn durch Eröffnung der Küstenlinie Lome-
Anecho. In Kamerun wurde erst 1909 in der
zunächst eröffneten Teilstrecke der Manenguba-
<->
bahn die erste Eisenbahn dem öffentlichen Ver-
kehr übergeben.
Der Bau der ersten 100 km Eisenbahn er-
forderte 5, jener der ersten 1000 km 121/2 Jahre.
Aber das zweite Tausend wurde schon in
3 Jahren, Anfang 1909, fertiggestellt, das dritte
und vierte Tausend wird voraussichtlich in
gleicher Erist, etwa mit Ende des Rechnungs-
jahres 1912, vollendet werden.

Es fehlte zunächst an technischen Erfahrun-
gen im kolonialen Bahnbau und an Verständ-
nis von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für
die Entwicklung der Kolonien.
Erst im Jahre 1906 trat hierin, auch unter
dem Eindrücke des schweren Aufstandes in
Südwestafrika, ein Umschwung ein. Der Staats-
sekretär des Reichskolonialamtes Dernburg
wußte das Interesse des Reichstages ins-
besonders durch eine im April 1907 veröffent-
lichte Denkschrift über „Die Eisenbahnen
Afrikas, Grundlagen und Gesichtspunkte für
eine koloniale Eisenbahnpolitik in Afrika" zu
wecken und machte selbst eine Reise nach
Ostafrika, um sich über die dortigen Verhält-
I nisse zu unterrichten.
Die Entstehung und Entwicklung der Bahnen
in den einzelnen Schutzgebieten ist bei diesen (s.
: Deutsch - Ostafrika, Deutsch - Südwest-
! afrika, Kamerun und Togo) dargestellt.
Unter Voraussetzung der Vollendung der be-
willigten und im Bau begriffenen Bahnstrecken
j wird die Betriebslänge betragen:

j für Ostafrika . . .
. Ende
1913:
1612 km
„ Kamerun . . .
• ft
1913:
520 „
„ Togo ....
• tt
1912:
323 ,,
„ Südwest . . .
. tt
1912:
2106 „
im ganzen
| (ohne Kleinbahnen.)
4561 km

Fast alle afrikanischen Bahnen bringen von
Eröffnung an oder doch bald danach ihre
Betriebskosten auf, einige haben von vorn-
herein schon eine wenn auch geringe Rente
erzielt. Im übrigen haben die Kolonialbahnen
weitreichende wirtschaftliche Wirkungen: eine
Erhöhung des Ein- und Ausfuhrhandels, eine
Steigerung der Zolleinnahmen, die Sicherung
und Verbilligung der allgemeinen Landes-
verwaltung, die Verminderung der Ausgaben
für die Schutztruppe, die Steigerung des Er-
trages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-,
Hütten-, Wege- oder Arbeitsteuern. Die Gesamt-
finanzen der Kolonien haben sich durch den
Eisenbahnbau meist wesentlich verbessert.
Gesetzliche und finanzielle Grund-
lagen.
Ein Eisenbahngesetz für die D. gibt es
nicht. Die Kolonialbahnen sind auch be-
grifflich keine Kleinbahnen, da der Verkehr,
dem sie dienen, keineswegs örtlich beschränkt
ist. In ihrem Wesen kommen sie am nächsten
den heimischen Nebenbahnen, besonders
wegen der unbewachten Bahnübergänge, der
geringen Fahrgeschwindigkeit der Züge, der
leichteren Ausbildung des Oberbaues, der ge-
ringeren Verkehrsstärke, der schwächeren Zug-
einheiten u. dgl. Für die Umgrenzung des
loading ...

DWork by UB Heidelberg
Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt   |    Imprint   |    Datenschutzerklärung   |    OAI   |    RSS   |    Twitter   |    seo-list