Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 320
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Deutsche Schutzgebiete.

Deutsch-Ostafrika.

(s. Deutsch-Südwestafrika) die Anschauungen
dahin geklärt, daß ein zu leichter Oberbau
wirtschaftlich nicht vertretbar ist.
Die 5 m lange Felbahnschiene von 9’5 kglm
Gewicht, die nur F3 t Raddruck zuläßt, hat
sich in Südwest nicht bewährt. Sie ist bei der
Bahn Swakopmund-Windhuk selbst bei Stei-
gungen von 1:21 und 1:18 angewandt worden
und drückt die Leistungsfähigkeit der Schmal-
spur herab. Die gleichfalls feldspurige Otavi-
bahn und die Bahn Otavi-Grootfontein haben
eine 15 kgjm schwere Schiene von 9 m Länge
mit einem Raddruck von 3*5 t angewandt.
Auch die Anfangsstrecke der Usambarabahn,
Tanga-Muhesa, krankte an einem zu leichten
Oberbau, die Schiene wog 15*5 kglm und ge-
stattete nur 3'3 t Raddruck. Bei den Togo-
bahnen, der Lüderitzbahn und der Manen-
gubabahn in Kamerun hat man 20 kgjm
schwere Schienen von 10 m Länge auf 12, in
Krümmungen 13 eiserne Schwellen von 30 kg
Gewicht verlegt und damit die Anwendung
von 3‘5 t Raddruck ermöglicht. Aber auch
dieser Oberbau erschien nicht hinreichend für
die Überlandbahn Daressalam-Tabora-Kigoma,
und für die Kameruner Mittellandbahn. Hier
wurde ein Raddruck von 5 t zugrunde gelegt.
In den Schutzgebieten, wo es an gut aus-
gebildeten Arbeitskräften fehlt, war eine An-
ordnung geboten, die eine möglichst ruhige
und sichere Lage des Oberbaues gewährleistet
und möglichste Einschränkung der Unter-
haltungsarbeiten gestattet. Diesen Anforderungen
entspricht der Oberbau 1 1 a der preußischen
Nebenbahnen mit einer 27*8 kglm schweren
Schiene von 10 m Länge auf 15 Schwellen
mit einem Schwellenabstand am Stoß von
0-50 m und einer Schwellenteilung von 0'75 ///;
gesamtes Metallgewicht rund \?>2 kgjm.
In den Schutzgebieten werden zurzeit
eiserne Querschwellen vor hölzernen bevor-
zugt, weil Llolz durch die Angriffe der Ter-
miten in kurzer Zeit zerstört wird.
Was die Fahrbetriebsmittel anbelangt,
so ist neuerdings statt der früher fast allein
üblichen Tenderlokomotiven die Anwendung
fest gekuppelter Schlepptender in Aufnahme
gekommen. Die Lokomotiven haben meist
Kurvenbeweglichkeit nach der Bauart Gölsdorf.
Wegen der außerordentlich heftigen Sand-
stürme im Wanderdünengebiet von Deutsch-
Südwest ist bei der Lüderitzbahn und der
Otavibahn das ganze Gangwerk der Lokomo-
tive eingekapselt, um Heißlaufen zu verhüten.
Auf den' kap- und meterspurigen Bahnen
ist die selbsttätige Luftsaugebremse, Bauart
Hardy oder Körting, in Anwendung oder in
der Einführung begriffen.

Der geringeren Spurweite und Fahr-
geschwindigkeit entsprechend ist bei den Fahr-
zeugen das Einbuffersystem und die Mittel-
kuppelung eingeführt.
Die Personen- und Güterwagen zeigen im
allgemeinen die Anordnungen der heimischen
Nebenbahnen, in den tropischen Kolonien mit
dem Unterschiede, daß das Dach der Per-
sonenwagen zum Schutz gegen die Sonnen-
strahlen, zur Erzielung einer ruhenden Luft-
schicht, doppelt hergestellt und an beiden
Seitenwänden als Sonnenschürze oder aufklapp-
bare Blende bis zur Höhe der Fensterunter-
kante herabgeführt wird. Für Lüftung ist in
reichlichem Maße Sorge getragen.
Für den Personenverkehr bestehen drei
Wagenklassen, die nach Ausstattung und
Raumbemessung etwa der heimischen II., III.
; und IV. Klasse entsprechen. In der I. Klasse
werden nur Weiße, in der III. Klasse im all-
gemeinen nur Farbige befördert (in Togo ist
mit Rücksicht auf die Missionare die III. Klasse
auch den Weißen freigegeben ). Die Benutzung
der II. Klasse steht jedermann frei; für die
Weißen werden besondere Abteile freigehalten.
Die Grundform der Wagen mit zwei den Zu-
gang bildenden überdeckten Endplattformen
und einem Mittel- oder Seitengang, von dem
die einzelnen Abteile zugänglich sind, ist vor-
herrschend; dabei sind die Sitzbänke meist
rechtwinkelig gegen die Fahrtrichtung ange-
ordnet. Für die längeren Reisestrecken werden
vierachsige Wagen mit zwei Drehgestellen ver-
wendet, sonst vorwiegend zweiachsige. Bei
den Güterwagen, die für Ladegewicht von 5,
7, 10, 12 und 15 Tonnen gebaut werden,
kommt die vierachsige Bauart nur ausnahms-
weise vor, besonders bei den Wagen der
Otavibahn und solchen von hohem Lade-
gewicht. Als Besonderheit sind zu erwähnen:
Fl i egen sichere Viehwagen für Ostafrika, die
zum Schutz gegen die Tsetsegefahr an den
Öffnungen mit dichtem Drahtnetz bespannt
sind, und Sisal wagen zur Beförderung des
in Ballen gepreßten Sisalhanfs, mit einer auf
Laufrollen wagrecht verschieblichen Decke, die
zur Seite geschoben werden kann, um beim
Beladen das Ausnutzen des Laderaumes von
oben bis zum letzten Rest zu ermöglichen.
Wegen der Tarife und Betriebsergeb-
nisse wird auf die Artikel über die einzelnen
Schutzgebiete verwiesen. Balizer.
Deutsch-Ostafrika, das größte deutsche
Schutzgebiet, mit 995.000 km2, das Mutterland
um rund 85 % an Flächengröße übertreffend,
aber mit einer farbigen Bevölkerung von nur
rund 10 Millionen, denen noch nicht 4000
Europäer gegenüberstehen, ist heute in seinem
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