Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 325
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Swakopmund entlang des Baiweges nach
Windhuk. Damals bot sich Gelegenheit, durch
Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit
der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 ctn-
Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial
vorrätig hatte, das Ziel schnell zu erreichen.
So griff man zur Feldspur und entnahm das
Baumaterial den Beständen der heimischen
Heeresverwaltung. Ein Kommando der Eisen-
bahnbrigade begann die Arbeiten im Septem-
ber 1897. Wenn sich auch die
Leistungsfähigkeit der Bahn,
infolge der starken Steigungen,
scharfen Krümmungen, des
schwachen Oberbaus, des ge-
ringen zulässigen Raddruckes
und der schwachen Zugein-
heiten, in engen Grenzen hielt,
so hat sie doch während des
Hereroaufstandes wertvolle
Dienste geleistet.
Die Bahn steigt von der
Küste bis Karibib (194 km) auf
1165, bis Okahandja (311 km)
auf 1321 und bis Windhuk
(382 km) auf 1637 m Meeres-
höhe. Die Überwindung des
der Küste vorgelagerten Gür-
tels der Namib und die
Wasserarmut des zu durch-
schneidenden Geländes er-
schwerten den Bau außer-
ordentlich. Die Durchquerung
des Khangebiets mit dem
tief eingerissenen Flußbett
forderte die Anwendung be-
sonders starker Steigungen.
So zog sich die Vollendung
der ganzen 382 km langen
Bahn bis zum Juni 1902 hin.
Die Mittel wurden aus den Etats
des Schutzgebiets bestritten,
die Baukosten haben schließ-
lich 15,315.700 M„ das sind
40.094 M. f. d. km betragen.
Diese Verhältnisse waren dafür bestimmend,
daß die Otavibahn, die im Jahre 1902
ihre bei Tsumeb gelegenen Kupfergruben mit
dem Hafen Swakopmund verbinden mußte,
auf jede Mitbenutzung der Staatsbahn ver-
zichtete und sich eine eigene Bahn, zwar in
gleicher Spurweite, aber mit wesentlich
schwererem Oberbau herstellte. So entstand
hier das sonderbare Bild, daß von Swakop-
mund bis Karibib auf 190 km Länge zwei
Bahnen in wechselndem Abstande nebenein-
ander herliefen, die eine wenig leistungsfähig,
die andere als reines Privatunternehmen nur

von bedingtem Wert! Dieser Zustand konnte
nicht auf die Dauer bestehen bleiben, Abhilfe
wurde durch die Bahnvorlage von 1910
herbeigeführt, d. h. durch Verstaatlichung der
Otavibahn, Außerbetriebsetzung der unteren
Staatsbahnstrecke Swakopmund-Karibib für den
durchgehenden Verkehr und Umbau der
oberen Strecke Karibib-Windhuk in Kapspur.
Auch die obere Staatsbahnstrecke, Karibib-
Windhuk, 188km lang, krankte an ähnlichen Miß-

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ständen. Die Gelegenheit des Neubaues der Nord-
südbahn von Windhuk nach Keetmanshoop, zu
dem sich die Mitte! aus den Diamantfunden
boten, wurde benutzt, um die Strecke Karibib-
Windhuk in der Linienführung zu verbessern
und auf Kapspur umzubauen. Die ganze Bahn
Swakopmund-Windhuk wird schließlich einmal
diese Spur erhalten müssen, um den Bahnen
der benachbarten südafrikanischen Schutz-
gebiete, Rhodesia und der südafrikanischen
Union, gleichwertig zu sein. Die Kosten des
Umbaus Karibib-Windhuk waren auf 11 Mill. M.,
das sind rund 58.500 M. f. d. km, veranschlagt;

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