Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 365
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Dienst- und Ruhezeit.

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8 Stunden Ruhe hinunter ist zulässig, wenn
sich für einen Zeitraum dreier aufeinander-
folgenden Tage im Durchschnitt kein längerer
Dienst und keine kürzere Ruhe als die
normale ergibt. Die Verwendung derselben
Person im Nachtdienst (die Zeit von 11 Uhr
abends bis 4 Uhr früh) ist, abgesehen von
den Nachtwächtern, auf 14 Tage im Monat
beschränkt. Die Zeitdauer des Nachtdienstes
ist mit einem Zuschlag von 25 % zu bewerten.
Die Vorschriften über die Ruhetage sind da-
hin ausgebaut, daß die jährlichen 52 Ruhetage
eine Dauer von mindestens 24 Stunden haben
müssen, die sich auf 32 Stunden verlängert,
wenn keine volle Nachtruhe vorhergegangen
ist, und daß jeder Ruhetag mit einer Nacht-
ruhe enden muß. Eine Erweiterung hat die
Dienstbefreiung durch die Anordnung von
Erholungsurlaub erfahren. Alle Bediensteten,
die 10 Jahre im Dienste stehen, oder das
33. Lebensjahr zurückgelegt haben, haben neben
den Ruhetagen Anspruch auf einen zusammen-
hängenden Urlaub von 8 Tagen. Für die bei
Hauptbahnen Beschäftigten erhöht sich dieser
Urlaub mit je weiteren 3 Dienstjahren noch
um je 1 Tag. Denjenigen, die auf diesen
Urlaub noch keinen Anspruch haben sind
von den 52 jährlichen Ruhetagen 8 in ununter-
brochener Folge als Urlaub zu gewähren.
10. ln England hat man davon Abstand ge-
nommen, die Arbeits- und Ruhezeiten zu regeln
oder gesetzliche Maßnahmen gegen die Gefahren
des Eisenbahndienstes anzuordnen. Es wurde
vielmehr den Behörden die Befugnis ver-
liehen, von Fall zu Fall entscheidend einzu-
greifen. Durch den Railway regulation act vom
Jahre 1893 ist das Handelsamt (Board of Trade)
ermächtigt, Beschwerdefi von Eisenbahnbetriebs-
bediensteten über die Regelung ihres Dienstes
zu prüfen. Ergibt die Prüfung übermäßige
Inanspruchnahme oder ungenügende Ruhe-
zeiten, so veranlaßt das Amt die Eisenbahn-
gesellschaft, einen Dienstplan aufzustellen, der
unter Berücksichtigung der bestehenden Ver-
kehrsverhältnisse der Beschwerde abhilft. Kommt
die Gesellschaft dieser Auflage nicht nach,
oder hält sie den vom Handelsamt gebilligten
neuen Dienstplan nicht inne, so bringt das
Amt die Angelegenheit vor ein Verwaltungs-
gericht, die Railway and canal commissioners.
Diese Kommission, von der das Handelsamt
anzuhören ist, kann nun ihrerseits der Gesell-
schaft aufgeben, binnen bestimmter Frist die Ein-
reichung einer Diensteinteilung zu bewerk-
stelligen, die die für berechtigt erachteten Be-
schwerdepunkte beseitigt. Diese Anordnung so-
wie die korrekte Durchführung der eingereichten
und von der Kommission gebilligten Dienstein-

teilung kann durch Strafen bis zu 100 (£ für
jeden Tag des Verzuges oder der Zuwiderhand-
lung erzwungen werden. Sowohl das Handels-
amt als auch die Kommission können die von
ihnen getroffenen Anordnungen und Ent-
scheidungen jederzeit wieder aufheben, ändern
oder ergänzen. Der Aufsicht der genannten
Behörden sind die Diensteinteilungen des
Bureau- und des Werkstättenpersonals nicht
unterworfen.
Das Handelsamt hat alljährlich dem Parla-
ment über die auf Grund des Gesetzes ge-
troffenen Maßregeln Bericht zu erstatten.
Das Handelsamt hat bei Ausführung des Ge-
setzes niemals eine geringere Dienstzeit als
10 Stunden auferlegt.
Interessante Mitteilungen über D. bei englischen
Eisenbahnen enthält der im Jahre 1912 vom eng-
lischen Handelsamte veröffentlichte Bericht über die
Löhne und Arbeitszeiten der Eisenbahner im Jahre
1907. Die Unterlagen dazu rühren von den Eisen-
bahngesellschaften her, deren Material vom Railway
Clearing House in London gesichtet und statistisch
zusammengefaßt worden ist. Von den Bediensteten,
die Eßpausen hatten, machten 983% der Lokomotiv-
führer, 99% der Lokomotivheizer, 953% des Güter-
zugbegleitpersonals und 73*7% der Personenzug-
schaffner nach Abzug der Eßpausen täglich minde-
stens 10 Stunden Dienst, davon 12 Stunden und
mehr: 132% des Lokomotivpersonals, 83% des
Güterzugpersonals und 183% der Personenzug-
schaffner. Im Dienst am Stationsort standen die
Rangierer in dieser Beziehung am günstigsten; von
ihnen hatten 443% täglich mindestens 10 Stunden
Dienst (nacn Abzug der Eßpausen), davon 12 Stun-
den und mehr nur 0 9%. Nach ihnen kamen die
Weichensteller mit 593% und 13 2%, die Loko-
motivputzer mit 7L9% und 03%, die Gepäckträger
mit 843% und 43% sowie die Güterbodenarbeiter
mit 893% und 0-9%. Dienstleistungen von nicht
mehr als 8 Stunden täglich kamen in erheblicherem
Umfange nur bei den Weichenstellern (33*2%
der Gesamtzahl) und den Rangierern (35%) vor.
Bei den Bediensteten, deren etwaige Eßpausen an
der Dienstdauer nicht gekürzt sind, zeigt sich zu-
nächst, daß das Lokomotivpersonal planmäßig fast
ausschließlich 60 bis 62 Stunden Dienst wöchentlich,
also 10 bis 10V3 Stunden täglich verrichtete. Vom
Güterzugbegleitpersonal waren nur 484 % in diesem
Maße in Anspruch genommen; weitere 35% hatten
aber noch längeren Dienst, unter ihnen 253%
12 Stunden und mehr täglich. Bei den Personenzug-
schaffnern betrugen die beiden letzten Verhältnis-
zahlen 67% und 38%. Von den Weichenstellern
hatte ein erheblicher Teil (43% der Gesamtheil)
8 ständigen Dienst täglich, 393% hatten 10 stän-
digen und 164% 12 ständigen und längeren Dienst.
Seit 1908 wirken in England auf Grund
des von einer großen Zahl von Eisenbahn-
gesellschaften angenommenen Abkommens, be-
treffend die Einrichtung eines Einigungs- und
Schiedsgerichtsverfahrens, Einigungsausschüsse
für Streitigkeiten über Lohnfragen und Arbeits-
zeit. Bei den auf Grund dieses Abkommens
gepflogenen Verhandlungen hat das Personal
1 fast überall die Forderung einer Sstündigen
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