Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Dritter Band): Braunschweigische Eisenbahnen - Eilgut — Berlin, Wien, 1912

Page: 392
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Donau-Adria-Bahn.

das montenegrinische Bahnprojekt (2), das
im Anschluß an die von einer italienischen
Gesellschaft erbaute und in Betrieb gesetzte
Schmalspurbahn von 75 cm Weite Antivari-
Virpazar (18^//z) mit außergewöhnlichen Krüm-
mungen und Steigungen die Verbindung des ge-
nannten montenegrinischen Seehafens über Rjeka
am Nordufer des Skutarisees durch die Ebene von
Podgorica, dann im Moraca- oder Taratale
aufwärts steigend und nach Übersetzung
mehrerer Wasserscheiden den Sandschak Novi-
pazar westöstlich im obersten Lim- und Ibar-
tale durchziehend den Anschluß an die
orientalischen Bahnen in Mitrovica anstrebt,
von wo die Fortsetzung nach Serbien im
Ibartale über Raska-Kraljevo stattfinden sollte.
Die Länge dieser Bahnlinie, für die bisher
kein Detailprojekt zu stände zu bringen war,
kann von Virpazar bis Mitrovica auf etwa
250 km, von dort bis Raska (serbische Grenze)
auf etwa 50 km und weiter bis Kraljevo auf
etwa 60 km geschätzt werden, so daß sich
die Gesamtentfernung Antivari-Kraljevo mit un-
gefähr 380 km annehmen läßt. Sehr zutreffend
wird in einer in der „Österr. Rundschau" vom
15. März 1911 veröffentlichten, von hervor-
ragender fachmännischer Seite stammenden
Abhandlung über die D. die völlige Aus-
sichtslosigkeit des montenegrinischen Bahn-
projektes mit dem Hinweis auf das fast un-
bewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze
ansteigenden Steilrampe und auf den überaus
mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite
dargetan — Serbien hat für seine neuen
Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bos-
nische Spur von 76 cm angenommen, Antivari-
Virpazar hat 75 cm Spurweite und höchst un-
günstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre
noch die wohl unüberwindliche Abneigung
der Türkei gekommen, den Sandschak von
einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die
Montenegro mit Serbien verbindet.
Das zweite der hier zu besprechenden
Bahnprojekte ist das serbische Projekt der
D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang
von dem montenegrinischen Hafen Antivari,
allenfalls von dem Küstenorte S. Giovanni
di Medua unweit Alessio und benutzt
nach Einbeziehung von Skutari wieder-
holt die Täler des Schwarzen und Weißen
Drin, um über Djakova und Prizren nach
Pristina zu gelangen, woselbst die Mitrovica-
Salonicher Linie der orientalischen Bahnen
gekreuzt wird. Die Fortsetzung aus dem
Amselfelde soll im Labtale aufwärts über den
Sattel von Prepolatz (873 /// Seehöhe) an der
türkisch-serbischen Grenze bei Mrdare und
sodann im Toplicatale abwärts über KurSumlje

und Prokuplje nach Nisch führen, also jener
Trasse folgen, die schon in den Sechziger-
jahren des vorigen Jahrhunderts der Konsul
v. Hahn, nicht ohne Bedrohung seitens der
dort angesiedelten Albanesen, auf seiner die
inneren Balkangebiete erschließenden Wagen-
reise von Belgrad nach Salonich als Alterna-
tive der seither zur Ausführung gelangten
Bahntrasse über Leskovatz, Vranja, Kumanovo
besichtigte und beschrieb. Die Bahnlänge
von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte
der serbischen normalspurigen Timoktalbahn
über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova
an der Donau (gegenüber Turn-Severin), be-
trägt 380 km, wovon 278 km auf türkisches
Gebiet entfallen.
Es liegt auf der Hand, daß eine derartige,
für die Türkei wegen des langen Durchlaufs
auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen
Opfern verbundene Linienführung, die Serbien
eine zweite Operationslinie nach dem Amsel-
felde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte
zugestanden werden können, ohne wichtige
politische und militärische Interessen preis-
zugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs
ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber
diesem Plane, gegen den auch die Gesell-
schaft der orientalischen Bahnen ihre Kon-
zessionsrechte protestierend ins Treffen führte,
der in Rede stehende Plan mit einer aller-
dings weitgehenden Änderung der Linien-
führung im südlichen Teile ab Prizren in die
Reihe jener geplanten Bahnlinien aufge-
nommen worden, deren Trassierung und nach-
folgender Ausbau von der türkischen Regie-
rung durch einen zu Konstantinopel am
30. Juli 1911 Unterzeichneten Vertrag der
französischen Bauunternehmung Regie gene-
rale des chemins de fer in Paris übertragen
wurde.
Die nunmehr als nordalbanische be-
zeichnete Linie sollte nach der ursprünglichen
Trasse der serbischen D. bei Mrdare an die zu er-
bauende serbische Toplicatalbahn anschließend
über Pristina nach Prizren führen, von hier
jedoch statt westwärts über Djakova durch das
Malissorengebiet in das Tal des Schwarzen
Drin und durch dessen Schluchten zur adria-
tischen Küste gegen Alessio und Skutari zu
streben, sich südwärts wenden und im Tale
des Weißen Drin bis zu dessen Einmündung
in den schwarzen Drin sowie längs dem
Oberlaufe des letzteren Flusses ansteigend
nach Dibra gelangen, von wo die Fortsetzung
zur Küste im Mirditenlande nach der später
bei Linie 5 beschriebenen Trasse durch das
Bulcicgebirge und im Matjatal nach Alessio,
S. Giovanni di Medua und Skutari geplant
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